Ford i MINI deixen el Mundial de Rallyes — i ara què?

Amb uns cotxes cada cop més allunyats de la realitat i amb pressupostos estratosfèrics, prendre part al Mundial de Rallyes — o al BTCC, al DTM i a la Formula 1 — s’ha convertit en un capritx d’allò més prescindible. La cosa és encara més greu si donem un cop d’ull a la crisi que afecta a bona part dels mercats europeus: tancaments de fàbriques, aturades en la producció, caiguda de les vendes a l’estil Felix Baumgartner. En vista d’aquest panorama, no és d’extranyar que tant Ford com MINI hagin decidit retirar-se del Mundial de Rallyes de manera oficial — el que no treu que M-Sport i Prodrive, respectivament, puguin mantenir programes privats al llarg de 2013 i més enllà.

En el cas de MINI es veia venir d’una hora lluny. Amb un cotxe molt poc competitiu davant dels Fiesta i els DS3 oficials, i amb una relació entre Prodrive i la marca d’allò més tormentosa, estava clar que la aventura alemanya tenia els dies comptats. Si un no guanya no surt als diaris, i si un no surt als diaris la inversió feta no surt a compte. I en aquestes s’ha trobat MINI. El cas de Ford, per contra, és molt més preocupant. Després de 16 temporades i 52 victòries — per no parlar dels èxits dels Escort MK1 i MK2, dels Sierra i Escort RS Cosworth de Grup A, del RS200 — la marca de l’òval deixa un mundial amb el que ha estat estretament vinculat durant més de 40 anys. Hi ha projectes que venen i van, uns que duren més i d’altres que, com el cas de MINI, no aguanten ni un parell de temporades. Però el cas de Ford és com el de Lancia al 1991 o el de Subaru al 2008. Se’ls trobarà a faltar.

Així doncs, amb Ford i MINI deixant el campionat a finals d’any, unit a l’anunci de Citroën de deixar el Mundial la temporada 2014 per provar sort al WTCC i als dubtes més que raonables que desperta el projecte de Hyundai, la pregunta que ens fem tots és: i ara què? Qui correrà el Mundial de 2014? Volkswagen? Peugeot amb el nou R5 presentat a París? Quan de temps aconseguiran mantenir el programa de rallyes amb una caiguda continua de les vendes a tot Europa?

Jo no sóc cap expert, però tinc la sensació que el continu allunyament dels cotxes de rallyes en relació a les versions de carrer és el càncer terminal que acabarà per carregar-se l’automovilisme tal i com el coneixem. No és el primer cop que parlo d’això al blog, ho sé, però és que no ho puc evitar…

Ningú dubta que el Lancia Delta Integrale, el BMW M3, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16, el Renault 5 Turbo o el Ford Sierra RS Cosworth són clàssics moderns que a tothom li agradaria tenir al garatge. Què tenen tots ells en comú? Doncs que responen a una necessitat molt específica dels fabricants per homologar els respectius cotxes de competició. Tota aquesta generació de grandíssims cotxes de carrer va ser possible gràcies a la reglamentació Grup A, mitjançant la qual una marca estava obligada a fabricar una determinada tirada d’unitats de carrer per poder homologar la corresponent versió de competició.

Ara agafem, per exemple, Citroën, una marca que ha dominat el Mundial de Rallyes de forma clara des de fa quasi una dècada. Com s’han traduït tots aquests èxits en els seus cotxes de carrer? Quin rendiment ha tret la marca a tot aquest bagatge, a la imatge de Sebastien Loeb i els seus nou mundials? Ja us ho dic jo: CAP. Ni una versió esportiva digne de menció. Bè, sí. Citroën va treure versions especials “Sebastien Loeb Edition” basades en el C4 de 180 CV i el C2 de 125 CV — tot i que en el cas del C4 també estaba disponible amb el motor turbo-dièsel de 110 CV. Què tenien d’especial? Doncs la pintura vermella i les llandes blanques. I RES MÉS.

Durant els propers anys, a Citroën li passarà exactament el contrari que a Lancia. Mentre que els èxits dels italians encara són recordats a dia d’avui gràcies als Delta, Fulvia, Stratos i 037 que de tant en tant es deixen veure per concentracions i rallyes clàssics, els èxits de Citroën seran recordats només per videos de YouTube i alguna que altre foto. Lancia ha passat en 12 anys del respecte absolut a la més absoluta intrascendència. Tot i així, cada cop que un es creua amb un Delta Integrale pel carrer, automàticament pensa en els èxits de Toivonen, Biasion, Allen i companyia. Amb Citroën aquest vincle no existeix. D’aquí 12 veurem un Citroën C4 i, senzillament, no recordarem cap dels nou mundials de Loeb. Temps al temps.

Per contra, a Ford com a mínim se li ha de reconèixer el mèrit d’haver tirat endavant projectes com els Ford Focus RS de carrer — tot i que tant la primera com la segona generació ven conservar la tracció davantera. Tot i no ser necessaris, tot i ser totalment prescindibles, aquests models han ajudat a no perdre el nexe que uneix el programa de la marca al WRC amb els cotxes de carrer. Està per veure que passa ara que la marca ha dit adéu al Mundial…

Com es pot solucionar aquesta deriva cap a la fi de l’automovilisme tal i com el coneixem? Quin sentit tenen els diferencials actius i tota la electrònica dels cotxes del Mundial si tot plegat no s’aplica després als cotxes de carrer? Per mi hi ha dos possibles solucions.

La primera passa per recuperar l’esperit dels Grup A. Amb la obligació de fabricar un determinat nombre d’unitats homologades pel carrer, els fabricants podrien rendibilitzar molt millor un projecte mundialista. Repeteixo que no sóc cap expert, però fabricar 2.000 unitats d’un cotxe valorat en uns 40.000 euros dona uns 80 milions d’euros amb els que es poden fer moltes coses al Mundial. I, de passada, la imatge de la marca es veuria MOLT reforçada amb versions de carrer tremendament atractives i amb un valor afegit d’allò més interessant: ahí estan els Subaru Impreza, els Lancia Delta Integrale, els BMW E30 M3, els Mitsubishi Lancer. No em negareu que un Citroën DS3 eixamplat, amb 250 CV i tracció a les quatre rodes no seria d’allò més temptador. Si Audi ja ha fet una versió així — l’espectacular Audi A1 Quattro — per què no pot fer Citroën el mateix?

L’altre solució passa per adoptar un model com el del IRC, amb cotxes de fàbrica tancats i mantinguts per equips semi-oficials, on els costos de desenvolupament estiguin molt controlats: al no haver evolucions ni necessitats de tests setmana sí, setmana també, el cost de fer una temporada mundialista baixa de forma significativa. El problema és que, al cap i a la fi, el que està en joc segueix sent la imatge de la marca, i, en aquest sentit, les temptacions d’evolucionar constantment el cotxe — com ha fet Skoda al IRC — estan sempre presents.

Tornant al començament i ja per acabar, l’adéu de Ford i MINI al Mundial no és un anunci puntual que afecta només a dues marques en particular, sino que és un toc d’atenció a la FIA i als promotors del WRC — Red Bull a partir de la temporada que ve — per posar-se les piles i buscar solucions abans que el Mundial acabi sense marques oficials, tal i com passa a dia d’avui al WTCC. La clau està en tornar a acostar-lo als cotxes de carrer, fer-lo molt més proper al públic i atractiu als fabricants, i que aquests puguin rendibilitzar la inversió DE VERITAT — tant pel que fa als calers com a la imatge que en resulta de tot plegat.

2 thoughts on “Ford i MINI deixen el Mundial de Rallyes — i ara què?

  1. “Amb uns cotxes cada cop més allunyats de la realitat i amb pressupostos estratosfèrics, prendre part al Mundial de Rallyes — o al BTCC, al DTM i a la Formula 1 — s’ha convertit en un capritx d’allò més prescindible”
    ¿Querrás decir WTCC, y no BTCC, verdad ? El BTCC tiene costes mucho más razonables que los otros campeonatos que mencionas, entre otras cosas porque es un certamen nacional que no sale de Inglaterra. De hecho solo cuenta con dos equipos “oficiales” (MG y Honda), el resto de los equipos son privados y a veces “familiares”. Los coches tienen un nivel de desarrollo bastante más contenido que los otros campeonatos mencionados, lo que no impide que las carreras sean bastante más entretenidas que en DTM o en WTCC. Y hablando de BTCC, no os perdáis la gran final este fin de semana en Brands Hatch, que decidirá quién de Gordon Shedden, Matt Neal o Jason Plato se hará con el título 2012.

  2. Cierto, se me ha colado y quería decir el WTCC. De hecho, es muy curioso que en el BTCC haya muchísimas más marcas implicadas que en el WTCC. Quizás la solución también pase por hacer campeonatos más realistas y pequeños, con la mayor parte de carreras en Europa y dos a lo sumo fuera de Europa. ¿Tiene sentido que el WTCC vaya a correr a México o a Macau cuando ni a SEAT ni a Chevrolet les interese realmente?

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Canvia )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Canvia )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Canvia )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Canvia )

Connecting to %s