L’hora de les homologacions

M’han explicat tantes històries i batalletes de les itevés que, ara que toca homologar tot el que li he muntat al Mazda, no puc evitar estar una mica cagat. La llista és llarga: des de les barres TR Lane a les suspensions BC Racing, passant per la admissió Jackson Racing o les estabilitzadores H&R. Posats a muntar, fins i tot he muntat coses que no sé ni què són ni per què serveixen, com poden ser els “end links”.

Hi ha coses que em sorprendria molt que em tiressin enrere. Suspensions o barres són modificacions força habituals, i més en el cas concret del MX-5. D’altres, en canvi, dependran una mica més del estat d’ànim del senyor que m’atengui a la itevé. En principi tot hauria de sortir bé, però fins que no ho vegi mecanografiat a la fitxa no m’ho creuré.

El fet és ara tinc a l’Uri, l’amic-homologador, fent tota la paperassa per poder tirar el projecte endavant. Veure’m com acaba tot plegat.

Parlant de modificacions, la darrera que he muntat no ha estat exempta de polèmica (a nivell domèstic, i també una mica a Instagram, a tenor dels comentaris que la gent ha anat deixant). Es tracta d’un volant. L’enèssim volant. Però en aquest cas és un volant especial. Oi tant si és especial. És un Momo Benetton F1 Edition, el Volkswagen Polo Harlequin dels volants.

Va ser veure’l un dia per Twitter que vaig pensar que quedaria de conya al Mazda. Setmanes després vaig trobar un per eBay a bon preu, amb caixa original i tot, i no m’ho vaig pensar.

Sé que no és del gust de tothom, i menys de la meva dona, però crec que una mica de color ni li anirà malament al Mazda, sobretot tenint en compte que, cromàticament, el meu MX-5 és una mica, com ho diríem, avorrit. Això, i que no hi ha un volant més dels anys 90s que aquest. I això m’agrada.

d74433cc6d9ad2117578fb0169596695

Amb 220374 km el cotxe segueix funcionant força bé. L’embragatge — no només el disc sino bona part del conjunt — aviat haurà de ser renovat, al que s’haurà de sumar el fer-li la distribució i canviar la bomba d’aigua, que són coses que vull fer des del primer dia i amb la tonteria ja han passat dos anys. Bon moment per posar-lo en dic sec, i més ara que hem engegat un parell de projectes nous…

Anuncis

Guia pràctica de supervivència al Nürburgring (per als qui no han anat mai al Nürburgring)

Aquesta setmana el Nürburgring finalment ha publicat les dates per les touristfahrten de 2019 i, quasi de manera simultània, apareixien dos videos a YouTube amb consells per planificar una escapada: el de Españoles por el Nürburgring i el de Misha Charoudin. Com que no hi ha dos sense tres — i com que algú ja m’ha demanat consells espirituals al respecte — aquí va la meva aportació al respecte.

Lexus LFA 1

Trackday o touristenfahrten?

Abans de començar hi ha una idea bàsica que val la pena no oblidar: el Nürburgring no és un circuit, és una carretera. Tècnicament estem parlant d’una carretera de peatge, d’un sol sentit i sense límit de velocitat, on regeixen les mateixes normes de trànsit aplicables també a qualsevol altre carretera d’Alemanya.

Això implica, així d’entrada i com a exemple, que només es pot avançar per l’esquerra o que els cotxes han d’estar homologats i tenir assegurança (res de cotxes de curses, tot i que d’invents n’he vist de tots colors). Si hi ha un accident s’ha de fer “parte”, arribant al punt on la policia pot arribar a fer acte de presència si la cosa és greu. De fet fins i tot hi ha límits de velocitat que s’han de respectar: un a l’entrada d’Adenau, a la “segona entrada/sortida”, i un altre a Döttinger, quan s’acaba la volta. Que la gent els respecti o no ja és un altre història…

IMG_0433

En aquest sentit, el que es coneix popularment com a touristenfahrten o tandes públiques és precisament això: arribes, pagues el ticket, vas a la barrera, el passes pel lector com a qualsevol peatge… i pa’lante. No té més misteri. És el que hi ha totes les tardes, bona part dels dissabtes i la majoria de diumenges, sempre que no hi hagi curses o trackdays privats.

Avantatges? Alguns:

  • Més disponibilitat, el que et dona més flexibilitat alhora d’organitzar un viatge. Per dir-ho d’un altre manera, hi ha touristenfahrten sempre que no hi ha res més a pista
  • Si només vols fer un parell de voltes i submergir-te en l’ambient del Nürburging, no cal més

Inconvenients? Molts:

  • Molts cotxes a pista, i de molts nivells diferents: des d’anormals en cotxes de 700 CV jugant-se la vida (i la de la resta de conductors) rodant per sota dels 7 minuts, fins a pares de familia amb nens, en un Kia Picanto, rodant a ritme de passeig. Recordeu que parlem d’una carretera, a tots els efectes
  • No hi ha marshalls ni comissaris ni banderes ni res que se li sembli. Tenint en compte que el 95% de curves del Nordschleife són cegues, és quelcom a tenir en compte. Com en una carretera, vaja. Si que hi ha indicadors amb llum, però sovint estan separats per un parell de kilòmetres i mai s’activen a la primera, sino després de que algú notifiqui l’accident
  • La grua es paga. Sempre. I les tanques de protecció també, donis un cop suau o t’emportis per davant 25 metres de guarda-rail. Després ja et barallaràs amb la teva assegurança…

BMW E30 M3 6

La alternativa a les sessions públiques són les tandes o els trackdays privats. Aquí, enlloc de pagar per voltes es paga per tot el dia, com a qualsevol trackday de Castellolí o Can Padró. Bàsicament és pitlane obert, és a dir que no hi ha grups i pots entrar quan vulguis, i els preus parteixen dels 800 Eur aproximadament cap amunt.

Inconvenients? Alguns:

  • D’entrada són més cars, però depenent de quantes voltes pensis fer fins i tot et pot sortir a compte. Per saber a partir de quantes voltes els números comencen a quadrar només has de dividir el preu del trackday entre 30 euros, que és el que costa cada volta en una sessió pública
  • Solen tenir lloc en dies laborables.

Avantatges? Molts:

  • Molts menys cotxes a pista. Segons l’hora a la que rodis (per exemple, l’hora del dia), pots arribar a tenir tot el circuit per tu
  • El nivell és una mica més alt, i la gent sap el que es fa
  • Hi ha marshalls que t’indiquen si hi ha algun perill, cosa que no passa a les touristenfahrten. No és a cada revolt, però sí cada 300-400 metres
  • Possibilitat de fer la recta de Döttinger Hohe sense parar. No hase falta disir nada más.

Organitzadors de trackdays? Destination Nürburgring, Circuit Days o RSR Nürburg són els tres primers que em venen al cap, però hi ha molts més. Jo vaig fer unes amb RSR, tot i que organitzades per Circuit Days, i només tinc bones paraules. Trobar-ne un és tan fàcil com agafar el calendari oficial i anar buscant el que millor s’adapti a les teves vacances.

Touristenfahrten? Quasi sempre, però no està de més mirar el calendari abans de sortir. No serieu els primers que aneu al Nürburgring i no podeu donar ni una volta.

Porsche 997 GT3 2

Quan?

Aquesta pregunta me la van fer l’altre dia i la veritat és que no tinc una resposta clara. Sí que recomanaria evitar els caps de setmana amb dos — o tres, o fins i tot quatre — dies SENCERS de touristfahrten. Per què? Doncs perquè el Nürburgring es converteix en un infern (i no precisament un infern verd). Car Freitag — o divendres sant, com es coneix per aquí — és el cap de setmana a evitar, doncs el col·lapse és absolut.

La raó és que aquests dies són els que més gent congreguen. Més gent vol dir més cotxes, i més cotxes sovint vol dir més accidents, el que irremediablement ens porta a tenir el circuit tancat durant hores per culpa d’un mastegot.

Això per no parlar dels 30 minuts que pots perdre només per sortir del circuit i arribar a l’aparcament després de completar una volta, ideal si vens amb el motor a tope i els frens roents. Multiplica-ho per 7 o 8 voltes i tens que que en un dia has perdut tranquilament un parell d’hores per culpa dels taps que es fan al sortir.

IMG_3679

Els caps de setmana importants, com puguin ser l’AvD Oldtimer GP, el DTM o la cita del WEC — o la Formula 1, si és que se segueix disputant, que no ho sé –, millor evitar-los. Sí que és veritat que pots estar rodant al Nordschleife completament al marge del que passa al traçat de GP, però una gran cursa sovint ve acompanyada de més públic, i bona part d’aquest públic segur que aprofitarà per fer una volta, o dos.

Dit això, qualsevol cap de setmana amb cursa dissabte al matí i touristfahrten dissabte tarda i tot el diumenge vindria a ser el més desitjable.

Èpoques de l’any? Depén, com tot. He rodat a juliol coincidint amb l’Eifel Rally i bé. He rodat a l’agost i bé, també. He vist 8ºC al juliol i diluvis quasi-bíblics a Sant Joan. Millor setembre que juliol o agost, això sí. Però en el fons sempre és bon moment si es té una mica de previsió. Al final també és una mica qüestió de sort…

El darrer cop vam anar a finals d’octubre i tot i que és una loteria — a nosaltres ens va tocar fred polar però sense pluja –, els colors dels arbres van comensar, i de quina manera, els 2ºC amb els que ens vam llevar.

IMG_9828

La ruta

La meva recomanació? Si pots fer-la en dos dies, millor. La darrera vegada vam fer nit a Orange, a uns 450 km de Barcelona, en un Ibis Budget de poc més de 40 euros, i mira, van ser 4 hores que no vam haver de fer el dia següent. L’avantatge és que arribes a Nürburg a una hora més decent i molt més descansat. Només cal trobar merder a Lyon o a Luxemburg per arribar a Nürburg a les 23:00 de la nit amb tots els restaurants tancats…

Clar que sempre podeu anar en avió a Koln i llogar un cotxe, opció molt més plàcida i descansada. Si feu això, no obstant, us recomano fer-ho via Stuttgart: està a 4 hores de Nürburg però teniu els museus de Porsche i Mercedes-Benz, i de camí també està el de Sinsheim.

IMG_3556

Els hotels

Això és més personal. D’entrada hi ha dos opcions: dormir a Nürburg o fer-ho a Adenau. Si coincidiu amb un cap de setmana de curses importants, com puguin ser el WEC, la F1 o l’AvD Oldtimer GP, com m’ha passat alguna vegada, pots acabar tranquilament a Daun o pobles més lluny encara. No us sorprengueu si no trobeu res a menys de 50 km. Però per avui centrem-nos en les dues opcions més populars: Adenau i Nürburg.

Friendly reminder: en aquesta entrada, com en moltes altres, he decidit ignorar deliberadament el circuit de GP i tota la infraestructura que el rodeja. Per mi el Nürburgring és Nürburg, els hotels petits de Nürburg i els restaurants de sempre de Nürburg, no el parc temàtic que van aixecar fa uns anys i que quasi porta tot plegat a la ruina. Gràcies i disculpin les molèsties.

Dit això, seguim.

Avantatges de Nürburg:

  • Pistenklause. Perquè tenir el restaurant més famós de tota la regió és un punt a favor. Després sempre surts amb la sensació que està sobrevaloradíssim, però no sé què té que acabes tornant un cop rere l’altre. Tradicions, imagino.
  • Està a poc més d’un kilòmetre de la entrada del Nordscheife, fins on es pot arribar fent una agradable passejada. Ideal per acompanyants no molt donats — o donades — a això de les quatre rodes.

Avantatges d’Adenau:

  • Supermercats. Molts, i molt grans: Aldi, Lidl, Rewe. Per comparar, Nürburg no en té cap, ni un miserable colmado.
  • Molta més oferta gastronòmica. Això inclou kebabs, pizzeries i d’altres opcions.
  • Farmàcia, caixers automàtics, llocs per esmorzar.

D’hotels a Nürburg hi ha molts i molt variats, però jo recomanaria els dos principals: Hotel zur Burg i Hotel am Tiergarten. Al primer sempre m’ha agradat molt: tenen molta oferta, incloent apartaments, un ampli aparcament i l’esmorzar és molt, molt top.

BMW E92 M3 GTS 2

El segon està regentat per la familia de Sabine Schmitz, o això tinc entès. Només m’he allotjat un cop, tot just fa dos mesos: està bé, just a sobre del restaurant Pistenklause i és molt cèntric, i l’esmorzar també és força complet.

No espereu grans luxes en cap dels dos, tot i que el preu així ho pugui donar a entendre.

D’hotels a Adenau no en tinc ni idea. Hi he dormit en tres ocasions, però sempre en apartaments. Aquesta és una molt bona opció si hi aneu amb amics: al tenir cuina i estar Adenau plagat de supermercats, menjar “a casa” sempre sortirà més econòmic. Els preus solen ser més ajustats que als hotels, però compte que molts cops aquests no inclouen elements bàsics com tovalloles, llençols o el servei de neteja. Compte no us endugueu una sorpresa, com a mi m’ha passat, per no llegir la lletra petita.

Només un apunt final, ja que estic a Adenau: les pizzes del Pinocchio són espectaculars.

Donkervoort 2

Rodar amb un cotxe de lloguer

Per rodar al Nürburgring hi ha dos opcions: fer-ho amb el teu cotxe o fer-ho amb un cotxe de lloguer.

És un fet que a tothom li fa il·lusió rodar amb la seva preuada joia, però haver de tornar en el mateix cotxe, els riscos que implica entrar-lo en un circuit com aquest, sobretot si no has rodat mai, o simplement el fet de no voler trinxar-lo, que també, fa que llogar-ne un no sigui cap disbarat.

Obviament no estem parlant d’un lloguer “normal” com els de Sixt, Europcar o Avis. És més: entreu al circuit en un d’aquests i assumiu les conseqüències si passa qualsevol cosa. Parlem de lloguer de cotxes preparats, siguin amb barres o no, però quasi sempre amb pneumàtics més esportius, no necessàriament semis, frens millorats i l’avantatge de no haver de preocupar-te pel teu propi cotxe. La oferta de cotxes de lloguer al Nürburgring comença en el Twingo RS i acaba en el Porsche 991 GT3 RS. El límit el posa la teva cartera.

IMG_3584

Jo sempre he acabat amb cotxes tipus Clio RS Trophy, Megane RS o Golf GTI DSG i bastant bé, la veritat.

El Renault Clio RS Trophy de Rent-Racecar — ara Ringtaxi — és amb diferència el cotxe amb el que millor m’ho he passat. Equipa uns pneumàtics més esportius que els que venien de sèrie, tot i que ara no recordo quins, i enlloc dels seients del darrera munta unes barres amb la corresponent eliminació de tot aïllament acústic. Llàstima que el 1.6 turbo pràcticament no soni. El canvi EDC és el seu punt dèbil, però això es compensa amb el display que hi ha a la consola central, amb tres-centes mil dades les quals van des del percentatge de gas que donem en tot moment (visible a les càmeres onboard, per allò de “aquesta la faig a fons” quan en realitat no la fas) fins a la pressió que exercim sobre el pedal del fre, la força G o la temperatura de l’oli.

A la meva darrera visita vaig llogar un Renault Megane RS265 a RSR Nürburg. Tot i ser sensiblement més potent que el Clio, podent rodar en 8:40s de forma relativament fàcil, vaig trobar que no donava la confiança que donava el Clio. Sigui el pes, siguin els Michelin Pilot Sport 3 que muntava, sigui el fet que deuen tenir un trote més que considerable (crec que aquest 2019 ja es pot llogar la nova generació del Megane), la realitat és que alguna cosa fallava (no descarto que el que fallés fos un servidor). En aquest cas, i a diferència del Clio, les úniques modificacions que portava eren els pneumàtics i els frens, amb millors discos i pastilles.

+IMG_6160

La tercera opció de la que us volia parlar, i probablement la millor de totes si no heu rodat mai, són els Suzuki Swift Sport de Rent4Ring. Són una de les opciones més econòmiques, però no per això menys divertides. A diferència de la resta, aquests són els únics que van equipats “de curses”, el que implica bàcquets, arnesos, barres, llantes més lleugeres, frens millorats i suspensions Ohlins. Els 130 CV que donen no són gran cosa — crec que pel 2019 faran servir la nova generació — però les sensacions a nivell de xassís són d’allò més divertides al permetre fer seccions a fons que en altres cotxes has de fer aixecant. Si és el primer cop que aneu i creieu que no tornareu en uns anys, el Swift és en la meva opinió el que més satisfacció dona.

Com ja veieu, us he donat tres exemples de tres empreses diferents — Rent4Ring, Ringtaxi i RSR Nürburg –, però hi ha més: EVN Ring Rentals, apex Nürburg, Ring Garage o fins i tot empreses com Ring Freaks, que lloguen cotxes de curses tal qual.

Tema dipòsits i franquícies. Trinxar un cotxe de lloguer al Nürburgring pot ser força dramàtic en lo personal — i en lo econòmic. Deixant de banda els metres de tanca que tal abonar després d’un mastegot, una xifra que en el millor dels casos pot partir de les 4 xifres, un accident també implica passar comptes amb la empresa de lloguer. Per sort totes elles compten amb assegurances tot risc amb franquicia, una franquicia que en el cas de cotxes com el Clio o el Megane poden oscil·lar entre els 10 i els 15.000 Eur.

Suzuki Swift Sport Rent4Ring 5

Per sort no és una xifra que hagueu d’abonar en el moment de fer els papers. En alguns casos no m’han demanat absolutament res, en d’altres s’han quedat amb les dades de la visa i ja, i després està Rent-Racecar, ara Ringtaxi. Em va passar fa dos anys, llogant el Clio. Bàsicament em van demanar un dipòsit pel valor de la franquícia, en aquell cas 9.000 Eur. M’ho van avisar amb temps, quan vaig fer la reserva, de manera que abans de partir cap a Nürburg ja m’ho vaig fer venir bé per pujar el límit de crèdit de la tarja fins aquesta xifra.

El problema va venir quan el datàfon no va voler agafava la meva tarja. Això, o que aquesta no permetia bloquejar la totalitat dels 9.000 Eur de la franquicia, ara no ho recordo. Entre tots els amics (o, millor dit, entre totes les vises i mastercards de tots els amics) vam aconseguir-ho després de 20 minuts de prova i error. I sort que érem un munt. Arribo a anar sol i em quedo sense cotxe…

Ja per acabar el tema dels lloguers, alguns d’ells ofereixen paquets en els que s’inclou un dipósit de benzina i les voltes. Solen sortir a compte, tot i que no per molt marge. Si pagueu 12 voltes per endavant, que és el que feia jo, compte no us despisteu: centreu-vos en les 12 voltes, gaudiu-les i, quan les hagueu liquidat, llavors ja podreu gaudir del circuit des de la barrera. A mi m’ha passat això d’anar a veure una curva per partir el dia en dos, o anar a dinar a Adenau, i després trobar-me que de les 6 voltes que em faltaven només he pogut fer 4.

IMG_6183

Rodar amb el teu cotxe

Poques coses hi ha més gratificants que rodar al Nürburgring amb el teu propi cotxe. Fer-ho implica assumir certs riscos, però la contrapartida i el somriure que tens al acabar la volta bé ho compensa.

Hi ha certes coses que val la pena tenir presents, i una d’elles és la que fa referència a l’assegurança. A païssos com el Regne Unit i Alemanya cada cop és més normal trobar pòlisses que exclouen explícitament el Nürburgring, per més que aquest tingui la consideració d’una carretera a les sessions de touristfahren. És per això que no està de més donar un cop d’ull a la paperassa del cotxe per assegurar-se de que estem coberts.

El més normal és que el Nordschleife estigui cobert. Conec un cas molt proper en el que el pobre noi es va estampar al sortir d’Aremberg i l’assegurança es va ocupar de tot, inclósos els metres de guarda-rail i la grua fins el dipòsit (després d’haver-la pagat en efectiu). De fet és el primer cas que conec de primera mà i vaig quedar molt sorprés de lo bé que va sortir tot.

IMG_1717

Tema pneumàtics, i tornant a l’amic del que us he parlat al paràgraf anterior, ell va anar amb semi-slicks a mig fer servir… i plovia. Greu error. El Nürburgring no és un circuit que desgasti molt les gomes, a poc que facis un nombre de voltes raonable, però si et gastes un dineral en anar-hi, que menys que fer-ho en condicions, muntant rodes (i, ja posats, discos i pastilles) noves.

A banda d’això, poques coses més a remarcar. Precaució, perquè la gent va molt ràpid i a vegades es passa d’agressiva (i això va tant pels altres com per nosaltres mateixos). I no us cronometreu les primeres voltes, com a mínim “en temps real”. Després al veure els videos de la GoPro ja calculareu quan heu trigat de Bridge to Gantry, però fer-ho en directe amb una app d’aquestes que et diu el delta time és un error si no tenim el circuit per la mà. Perquè tots ens coneixem i a vegades és difícil no calentar-se. Xino, xano, poc a poc i bona lletra i a la volta 100 ja començarem a apretar.

M3 del Felix al Karoussel 1

El circuit des de fora

Què passa si ens agrada el Nürburgring però ens fa por entrar al circuit? Cap problema. Sempre podem acostar-nos a un revolt i veure (i gaudir!) els cotxes des de la barrera.

Hi ha un parell de zones a les que és molt fàcil accedir, ja que la carretera hi passa a tocar. Aquestes zones són Brunnchen i Planzgarten. La primera és la zona que sempre surt als videos de YouTube: una doble a dretes on la gent sol cagar-la força a la segona. És una zona àmplia on es pot aparcar tan aprop que fins i tot es pot gaudir de la acció des de l’interior del nostre cotxe. Més còmode, impossible.

Des de Brunnchen hi ha dos opcions interessants: una és resseguir el circuit sempre en el sentit contrari a la marxa fins a Wipperman, una zona ràpida molt, molt interessant on els cotxes que van ràpid solen donar molt espectacle. Si seguim un cop passat Wipperman arribem a Hohe Acht, el punt més alt del circuit, i des d’allà podem anar o bé a l’interior del Karussell, o bé baixar per Steilstrecke fins a la curva a la que dona nom. Trieu la opció que trieu no sortireu decepcionats.

Si voleu accedir a l’exterior del Karussell heu de creuar la pista per un túnel que hi ha a Brunnchen, abans de la segona a dretes. A diferència de la anterior passejada via Wipperman, aquí estarem allunyats del circuit bona part dels 45 minuts que ens separen del Karussell. És més avorrit, però veure com els cotxes ataquen el famós revolt venint de cara no té preu.

El risc, això sí, és que en aquests 45 minuts que separen l’aparcament de Brunnchen del Karussell, un accident provoqui el tancament del circuit. Ho he viscut en primera persona i no és gens agradable, doncs mai saps quan tornaran a obrir el circuit i el temps perdut, un cop perdut, no es pot recuperar.

Frank Opel Speedster 1

Totes aquestes zones que he mencionat fins ara parteixen del mateix punt i, tot i cobrir una bona kilometrada, estan a un cop de pedra l’una de l’altra.

Altres zones interessants? Hatzenbach, abans de la baixada cap a Flugplatz. O Metzgefeld. O la frenada a Breitscheid, a tocar d’Adenau i on podeu menjar alguna cosa al bar que hi ha al costat del pont que creua el circuit per sota.

Adenauer Forst també és una zona interessant. És una chicane que molta gent es menja, i a la que s’arriba des d’una pujada interminable que comença als afores d’Adenau. Això sí: el resultat val molt la pena. Si la barrera està oberta es pot accedir en cotxe, però tinc entés que està prohibit. Des d’allà es pot baixar fins a Fuchsrohre (en sentit contrari a la marxa), una de les zones més ràpides i on hi ha els accidents més forts. Per mi la curva més acollonant de tot el circuit des de dins, i una de les més espectaculars des de fora.

1200px-Cochem_and_Reichsburg

Coses a fer si tot és una merda, o la vostra parella s’avorreix

Imagineu que plou, que fa fred i que el circuit està tancat des de fa 3 hores. Els vostres amics o la vostra parella us vol matar. Això si vosaltres mateixos no esteu ja fins els collons. Tranquils, hi ha alternatives.

Cochem és un poble preciós que no està molt lluny del circuit, uns 40 minuts com a molt. Té un riu navegable preciós, està coronada per un castell impressionant i té un casc antic ple de restaurants. Hi he anat un parell de vegades i fins i tot per fer quelcom diferent i desconectar del Nürburgring val molt la pena.

L’altre alternativa pels dies de merda és el Nürodisney, nom amb el que es coneix la zona d’oci que hi ha a la recta del traçat de GP. Té unes galeries amb 4 botigues mal comptades i un museu que val la pena si no teniu res més a fer.

porsche 997 gt3 cup 3

Conclusions

Com veieu, anar al Nürburgring no és especialment complicat. Més o menys. Reconec que els primers any que hi vaig anar em va ajudar molt el fet d’anar amb gent que ja hi havia estat. Vam pringar en algunes coses, com tothom, però tinc pocs records traumàtics. Amb els anys la cosa cada cop va anar més sobre rodes, perquè cada cop es tenen les idees més clares, es volen provar coses noves, llogar aquell cotxe o anar aquella curva a la que no vam poder anar l’any passat, provar aquell restaurant del que em van parlar…

Ara podria muntar tot un viatge, cotxe de lloguer inclós, en una sobretaula. És per això que m’he animat a escriure aquesta entrada, per si a algú li és de profit. Qualsevol dubte que tingueu no dubteu en escriure’m.

IMG_0641

 

Garatge Verglas: preparant el Mazda pel Nürburgring

“Un MX-5 per no preocupar-me gaire ni complicar-me la vida”

Això és el que vaig dir el 27 de març de 2017, tot just 10 dies després de comprar-lo. Ho deia convençut, amb la idea de fer quatre modificacions, posar-lo al dia i poca cosa més. Keep it simple. Flash forward a octubre de 2018 i em trobo, a una setmana justa de marxar cap al Nürburgring, amb el cotxe al taller. Res greu, per sort. Només li estan muntant barres, suspensions, estabilitzadores i coses que ni tan sols sabia que existien 15 mesos enrere. Definitivament se m’ha escapat de les mans.

Inspirat pel Ringbanana de #OneLapHeroes, el plantejament inicial no podria ser més simple: agafar un MX-5 qualsevol, modificar quatre coses bàsiques, començant per les suspensions i els pneumàtics, i convertir-lo en una mena de ringtool sense complicacions. No m’hi volia deixar gaire calers i, donats els meus nuls coneixements de mecànica, quantes menys coses remenés, millor.

A vegades, per desgràcia, teoria i pràctica acaben agafant camins diferents. El primer que va caure va ser l’autoblocant. Després van venir els frens, les barres TR Lane i les suspensions BC Racing. Després li va tocar el torn al radiador, al ventilador i, “ja posats”, també vaig canviar els “manguitos” per uns de silicona. La idea, de cara al Nürburgring, era plantar-me aquí, que per començar ja estava prou bé.

View this post on Instagram

Doncs el Mazda ja està al taller. El proper cop que el vegi, si no hi ha imprevistos de darrera hora, serà uns centímetres més baix, amb suspensions @bcracingna, estabilizadores @hrspezialfedern, una nova admissió @jacksonracing, manguitos de silicona everywhere… Ah, i les barres #TRLane. I els silentblocks Powerflex. I el radiador i el ventilador. I els pneumàtics. Allò del "ja posats". La ruina. Esperem que valgui la pena… Copiarem els reglatges del #Ringbanana, la inspiració que en part va fer que acabés comprant-me el Mazda, culpa de @onelapheroes. És un bon punt de partida. Espero. El pilot que fa les voltes, per cert, és diu @pi.gabriele, i aquest cap de setmana el teniu al Circuit disputant les Blancpain Endurance Series en un Mercedes #mazda #miata #mx5 #mazdamx5 #mazdamiata #miatana #mx5na #eunos #eunosroadster #maranellomotors #trackday #tracktool #ringtool

A post shared by Colla Verglas (@collaverglas) on

Per raons que ara no venen al cas, barres, suspensions, radiador, ventilador i “manguitos” no s’han muntat fins ara, per allò del “no dejes para hoy lo que puedas hacer mañana”. I clar, amb la cita amb el Nürburgring a poques setmanes vista, seria una llàstima no fer un esforç i muntar també una admissió més ben parida, oi?

La cosa se’n va anar definitivament de les mans el dia que vaig dur el cotxe a Maranello Motors i en Luís, el mecànic, va començar amb el clàssic a la par que perillós JA POSATS: “ja posats” que muntem suspensions estaria bé substituir també els silent-blocks per uns de Powerflex; “ja posats”, tampoc estaria de més canviar les estabilitzadores; si les agafes, “ja posats” compra també end links regulables. I així tot.

I jo, que sempre m’he fiat molt del criteri dels professionals, sobretot quan en saben molt més que jo, cosa que per un altre banda no és difícil, sobretot si parlem de mecànica, vaig dir sí a tot.

Aquella mateixa tarda vaig acabar comprant estabilitzadores H&R, end links, que no sé què són però pa’lante, camber bolts, per poder donar més caigudes i, com qui va a l’Ikea i acaba sortint amb coses que no necessitava ni tenia cap mena d’intenció de comprar, també vaig acabar amb una barra de torretes IL Motorsport.

La guinda al pastís ha estat un joc de pneumàtics Nankang NS-2R en llanda 15″, unes gomes de les que només he sentit coses bones i que tinc moltíssimes ganes de probar. Per no voler-me deixar gaire calers la cosa se m’ha acabat anat lleugerament de les mans. Un pou sense fons, vaja.

El resultat de tot plegat suposo que no el veure fins d’aquí a un parell de dies, però així sobre el paper promet ser interessant a la par que incòmode, sobretot amb un viatge de tres mil kilòmetres en 4 dies a la vista. Seguirem informant.

Les Rallyclassic Series, des de dins

Aquest cap de setmana he estat testimoni d’una de les situacions més surrealistes que he viscut mai rere un volant. L’escenari? La season finale de les Rallyclassic Series al Circuit de Catalunya. Els protagonistes? Un Renault 5 Copa, el del team “Cinquets”, el nostre tot-poderós Peugeot 205 Rallye, amb els seus imponents 105 CV de potència, i un Porsche 917K. Lo que pasó a continuación te sorprenderá…

El petit Renault intentant mantenir la traçada com bonament podia, despendolat com anava per l’estadi, amb el cul de costat a costat i el pilot (imagino) pixant-se de riure. Rere seu un servidor, intentant aguantar el riure mentre mirava de passar-lo per l’interior per no perdre temps. Davant de tots dos, l’espectacular 917K fent un tap d’aquells que fan època, just allà on comença la variant que baixa fins la chicane…

Val. No era ben bé un 917K, si més no un d’autèntic. Era una rèplica fabricada per Racing Legend Car, molt ben feta, però a la que li mancaven mitja dotzena de cilindres. I sí, també és veritat que a la regularitat en circuits la velocitat pura és, digue’m-ho així, relativa. Però ei, “que me quiten lo bailao”.

De totes maneres, aquesta escena ve a descriure a la perfecció el que són les Rallyclassic Series, el certàmen organitzat per Alex Romaní i la gent de Rallyclassics que, un any més, posava el punt i final a una llarga temporada amb la cita de Montmeló.

porsche_classic_series_montmelo_2018_peugeot_205-8

Doncs les Rallyclassic Series són precisament això: proves de regularitat en circuit on pots trobar maquinàtia d’allò més variada: des d’un Porsche 962C a un Lancia Stratos ex-oficial, passant pel mencionat Renault 5 Copa, un Alpine A610 Turbo o un Ford Sierra que ni tan sols era Cosworth.

L’objectiu és simple: donar voltes i voltes (i més voltes) calcant un temps de referència que en aquest cas venia donat per la organització de manera automàtica, segons els registres que havies fet als entrenaments cronometrats. Cada dècima de més o de menys representava un punt de penalizació i, en conseqüència, guanyava qui menys punts tenia al final del dia. Fàcil.

porsche_classic_series_montmelo_2018_peugeot_205-11

Per nosaltres tot just era el segon cop que repetíem amb el Peugeot. No és que sigui la disciplina més adient per un cotxe amb un nom tan específic com RALLYE, però entre que pesa poc i que entre els inscrits hi ha molts cotxes de característiques similars, sempre trobaves algú o altre amb qui entretenir-te.

I amb això en ment, entretenir-nos i passar-nos-ho bé, a quarts de nou aparcàvem al paddock just a temps per verificar. La primera sessió, el warm up, no començava fins les 10: trenta minuts per comprobar que tot estava a punt, mirar pressions i agafar el punt a l’asfalt, que en aquesta ocasió estava força moll.

La cosa s’anima amb els entrenaments “oficials”, 70 minuts en els que els equips comencen a agafar ritme. La cosa seria bufar i fer ampolles si no fos perquè dins del cotxe no és permet equipar cap instrument que ens doni una idea del ritme que portem. Això és extensible a smartphones i fins i tot rellotges de polsera.

Tal com ho veig jo, hi ha tres formes de calcar temps de volta.

La primera seria agafant roda rere un dels favorits i calcar el que fa: com frena, com traça. Desconec si, reglament en mà, aquestes pràctiques són legals. El que està clar és que de morals no ho són gaire i és per això que no ho recomano. Una altra forma de fer-ho (a cegues) és creant certs automatismes: canviar de relació quan s’acava tal piano, començar a frenar al arribar al cartell de 200 metres. Aquest seria l’enfoc sensat, no per això més fàcil.

porsche_classic_series_montmelo_2018_peugeot_205-7

La tercera via, que és la que vaig triar jo, seria anar per feina. No necesàriament a fons, que tampoc cal rebentar el cotxe, sobretot si tenim en compte que passa dels 25 anys, però sí a un ritme alegre. No sé la competència però per mi, després de provar diferents estils, aquesta fòrmula és la que millor em funciona.

La gràcia, i la clau de tot plegat, és perdre el menor temps possible ens els avançaments, tant si ets el que avança com si ets l’avançat. Perdre temps en un avançament vol dir haver d’anar una mica més ràpid en els dos o tres revolts següents. Amb una cinquantena de cotxes en pista us podeu imaginar el que això representa.

Per acabar-ho d’adobar, el fet de compartir volant amb un segon pilot no feia sino complicar les coses una mica més. La raó és que el temps de referència és un, i aquest recull la mitjana de voltes de tots dos pilots, amb estils diferents i, molt possiblement, ritmes també diferents.

Aquesta darrera sessió es va disputar, sobretot la segona meitat, amb l’asfalt sec. No obstant, qualsevol esperança de que les dues mànigues es disputessin en sec es van esvair en el moment en que un fort ruixat va deixar-ho tot amb un dit d’aigua. Per sort el xàfec va conincidir amb la pausa per dinar i, quan per fi va arribar el moment de la veritat, el cel ens va tornar a donar una treva.

View this post on Instagram

💙

A post shared by Colla Verglas (@collaverglas) on

La sorpresa agradable del dia va arribar amb la decisió de la organització de fer una sortida tipus Le Mans. Només per això crec que ja va valdre la pena inscriure’s. En el fons era un detall de cara a la galeria i a la gent que es va acostar al Circuit, perquè tractant-se de regularitat, una sortida tipus Le Mans tenia el mateix efecte que sortir des del pitlane, doncs les posicions no compten per res.

La gràcia, però, és que al sortir tots plegats ràpidament t’enganxaves amb dos o tres i ja tenies diversió per un bon grapat de voltes. I així va ser. Mica a mica el grup es va anar estirant com un xiclet i a la quarta o cinquena volta ja tornàvem a estar escampats per tot el traçat, avançant i sent avançats. Ràpidament es va formar un carril sec i a partir d’aquí ja va ser posar el pilot automàtic tot esperant la indicació del Manel des del pitlane. Canvi de pilot i a seguir donant voltes.

Al final vam acabar en la 17ª posisió de 47 inscrits amb 300 punts, cosa que no està gens malament (per un equip que no es prenia el tema gaire seriosament). Com a referència, els guanyadors de la màniga, amb un Porsche 968 CS, van acabar amb 56 punts.

Una de les coses bones (boníssimes) de les Rallyclassic Series és que en acabar el dia has pogut córrer pràcticament 4 hores i mitja. Poques disciplines ofereixen tant temps a pista. A nosaltres ens va cundir tant, de fet, que després de 30 minuts de lliures, 70 d’entrenaments i 90 de la primera màniga, vam decidir plegar abans d’hora contents amb el resultat de la primera màniga i satisfets amb el comportament del cotxe.

porsche_classic_series_montmelo_2018_peugeot_205-10

A això s’ha de sumar que el meu soci ja n’havia tingut prou amb la primera màniga, que tampoc volíem arribar molt tard a casa i que, si volíem sortir a la segona, havíem de canviar de rodes. Massa feina tot plegat per acabar rodant per rodar sense jugar-nos res.

Això per no parlar de que, per un cotxe com el 205, tres hores anant a fons, frenant fort i canviant de relació passades les 6.000 rpm, són massa hores. En quin ral·li es va a fons durant tanta estona? No cal que contesteu, és una pregunta retòria.

porsche_classic_series_montmelo_2018_peugeot_205-9

Tot i així, la valoració de tot plegat no podria ser millor. Si teniu un clàssic de més de 25 anys i us agrada això de rodar en circuit, avançar i ser avançats, en un ambient cordial i sense cap mena de pressió, no sé a què espereu.

Fotos 📷 Retroracing | Twitter | Facebook | Instagram

Els excessos de Singer

Singer m’agrada pràcticament des del primer dia. Primer per la simple idea d’actualitzar un clàssic i posar-lo al dia — sobretot quan el clàssic en qüestió no és altre que el Porsche 911. I, segon, per com ho han ressolt: un cotxe preciós, amb una atenció al detall quasi obssessiva, i un acabat fins i tot millor del que tenien els esportius alemanys al sortir de la factoria de Zuffenhausen.

No obstant, després del primer impacte mediàtic allà pel 2013 — el qual probablement va tocar sostre amb la prova que li va dedicar en Chis Harris — aquest preparador/restaurador californià semblava que havia entrat en una mena de pausa creativa. Per sort només ho semblava.

Singer_DLS_05

Aprofitant el Goodwood Festival of Speed celebrat el passat cap de setmana, Singer Vehicle Design ha presentat el nou Singer DLS, una versió radical del concepte original que ha comptat amb la col·laboració de noms il·lustres com la escuderia Williams de Formula 1 o Hans Mezger, dissenyador de motors a can Porsche des dels anys 50 fins als 90, sent el 997 GT3 RS 4.0 va ser el darrer 911 en muntar un bloc dissenyat per ell.

Resumint una mica el que segurament ja heu llegit a mil-i-un mitjans, estem parlant d’un cotxe que no arriba a la tona de pes, i que equipa un motor atmosfèric de 4.0 litres, refrigerat per aire, capaç de donar 500 CV de potència a 9.000 rpm. No s’ha de ser un geni per sumar dos més dos i veure que estem parlant d’un nivell prestacional tan digne com el que Porsche és capaç d’oferir avui en dia amb els GT2 i GT3 RS, com a mínim pel que fa a la relació pes/potència.

El problema, perquè hi ha un problema, com a mínim per a mi, és el preu: Singer Vehicle Design ha valorat aquesta joia en 1.5 milions d’euros.

singer-dls-interiors-studio_002-1

Els primers Singer 911 no eren pas cap ganga. Cert és que no és fàcil posar-li un preu, tenint en compte el grau de personalització al que podia arribar al client, però posem que de mitjana rondava el mig milió d’euros. Sense anar més lluny, Theon Design fa el mateix al Regne Unit per una fracció del preu del Singer 911. Però bé, acceptem que és el preu que s’ha de pagar per tenir quelcom diferent. Després de tot estem parlant d’acabats de luxe i una mecànica a l’alçada del conjunt.

Ara bé, has de justificar molt bé la jugada si vols cobrar un milió d’euros de més pel mateix, però millorat. I sí, el nou Singer DLS — Dynamics and Lightweighting Study — té un motor que val el seu preu en or, i també té una carrosseria on la fibra de carboni té tant de protagonisme com a qualsevol creació d’Horacio Pagani. Però fora d’això, tot just és el segon producte de la marca.

2017-RUF-CTR-Front-Three-Quarters.jpg

Comparem-lo, per exemple, amb el RUF CTR presentat a Ginebra fa un parell d’anys: una marca amb història, un cotxe amb un monocasc de fibra de carbono però que manté les inconfundibles proporcions del 911, i un sis cilindres turbo que ronda els 700 CV de potència. Preu? 750.000 euros, la meitat exacte que el Singer DLS. Si fins i tot un RUF CTR “Yellowbird” original — en aquest cas acabat en Mint Green — no arriba ni als 400.000 euros!!

Milió i mig són xifres de LaFerrari, Porsche 918 Spyder i McLaren P1, tots tres ben farcits de tecnologia híbrida. Economies d’escala, em direu. Allò de que no és el mateix repercutir la inversió amb un model del que penses vendre mig miler d’unitats que amb un del que només fabricaràs 75, que és el que vol fer Singer.  Pot ser.

En el fons és molt lícit que cada marca vulgui cobrar el que cregui que ha de cobrar pel seu producte, però 1.5 milions per un 911 re-interpretat ho trobo d’una absurditat absoluta. Entenc que el fet de que Williams F1 et doni un cop de mà amb el motor té un cost, i no precisament barat. Això per no parlar de l’ús malaltís de la fibra de carboni a elements tals com el volant o la cúpula dels rellotges. No ens enganyem: si enlloc de 990 kilos el DLS tingués un pes de 1.100 kg hauríem quedat igual d’impressionats…

Vist el quorum general i la rebuda que se li ha donat, pot ser és que sóc una mica raret. Segurament. En el fons és una mica allò dels sentiments trobats. M’encanta la idea, m’encanta el motor, i m’encanta com està executat — tot i que amb la meitat de fibra ja faria. Però no puc evitar tenir aquesta sensació de que Singer s’està començant a desviar del “bon camí”, tal i com Pagani ho va fer amb el Zonda quan va passar dels equilibrats F als extravagants 760RS, augment substancial de preu inclós. Allò d’encarir pel sol fet d’encarir, perquè pots.

Però en fi, si a Scott Blattner — l’entusiasta que ha engegat el projecte i ha financiat bona part d’aquest — li sembla bé, qui sóc jo per criticar-ho?

Garatge Verglas: així estan les coses (de parades)

Podria resumir la entrada que vull escriure avui amb una frase del tipus “tinc 4 cotxes i cap d’ells funciona” però estaria mentint. A mitges. La realitat, no obstant, és que dos tenen el motor fora, un tercer està a l’elevador amb coses a mig muntar, i després està el quart, que acabem de deixar al taller perquè li canviin les suspensions.

Però millor anem cotxe a cotxe, que no tot és tan simple com sembla.

Ford “Escrot” MK2

20180302_114006

A dia d’avui tenim l’Escrot a les instal·lacions que JMR Motorsport té a Cornellà de Terri, a tocar de Banyoles. Porta allà des de fa unes setmanes, primer per identificar uns problemes que veníem arrossegant des de feia mesos, i ara per mirar de solucionar-los.

El que en un principi havia de ser un “repassar els sincros del canvi i mirar uns problemes que tenim amb l’oli i la culata” s’acabarà convertint en un motor Pinto refet de dalt a abaix, un canvi revisat i la instal·lació d’una caixa d’aire per canalitzar millor el flux cap a les trompetes dels carburadors.

Ja sabeu, allò tan perillós del “ja posats”: ja posats que tenim el motor fora, ja posats que desmuntem la culata, ja posats que muntem això nou, ja posats que desmuntem no sé què. I clar, després et donen el pressupost final i se’t cauen els ous a terra. En fi. Tot sigui per una bona causa. Because racecar i aquestes coses.

A títol anecdòtic, i ja per tancar la carpeta Escrot, pocs dies després d’enviar el cotxe cap a Banyoles per fi vaig comprar el frontal que toca. L’Escrot porta la decoració de l’Escort que va guanyar el RAC de 1975 amb una petita diferència: mentre la nostra unitat llueix el logo blau de Ford, l’original de Timo Mäkinen duia la paraula, sense logo. Ara ja no hi haurà tal diferència. Perquè les coses es fan bé o no es fan.

Nota de l’autor: No he entrat en més detalls perquè no tinc ni idea de mecànica. Només sé que l’Ignasi em va trucar per explicar-me tot el que s’havia de fer, vaig dir sí a tot i ara no m’en recordo de res. Abans d’equivocar-me prefereixo no dir res.

Peugeot 205 Rallye

Tot just avui hem deixat el Rallye a la Peugeot de Santa Eulàlia de Ronçana. Allà li muntaran dos amortidors davanters de molla estreta, amb el que el podrem baixar una mica més de davant i jugar amb més reglatges del que ens permetien les suspensions que dúiem fins ara.

I poques novetats més: nous cinturons perquè els que dúiem havien caducat, un nou pom del canvi més llarg, amb el que la mà ja no em picarà al seient cada cop que reduieixi a segona… i poc més. En l’horitzó queda el grup curt, la relació tancada i l’autoblocant, i totes les tonteries que calguin per algun dia poder aconseguir els papers FIA per aquest trasto.

Mazda MX-5 NA

20180610_082658

Quan la gent us parli de swaps, de muntar aquest motor aquí i el canvi d’aquest cotxe en aquest altre, desconfieu. Res és tan simple com llegeixes als foros o veus als tutorials de YouTube. Res. Ens al contrari. Tot és una merda. Fins i tot quan ho tens tot de cara.

Us poso en antecedents. El passat mes de gener vaig comprar un autoblocant. Era d’un 1.8 NB2, a priori 100% compatible amb els NA. I dic a priori perquè aquest 100% és en realitat un 80%. Després de buscar una mica pels interwebs, i de que el venedor em repetís que sí, que els paliers eren compatibles, vaig optar per comprar-los igualment. Així doncs, en 3 dies ja tenia el diferencial autoblocant amb els paliers a joc. Tot en ordre.

Tot en ordre fins que l’Uri, el meu mecànic de confiança, va començar a desmuntar. Primera sorpresa: els paliers eren similars però no iguals. Collonut. Sort que vaig comprar els que encaixaven amb el nou autoblocant “per si de cas”…

Segona sorpresa: els cargols estaven tan vells, oxidats i cascats que no hi havia manera de treure’ls. Premsa per aquí, tres en uno per allà. Al final, a risc de partir la mangueta (creieu-me, no hi havia manera), vam decidir no muntar res, deixar-ho tot com estava, i anar al Monte-Carlo Historique. Parlo del passat gener, recordeu.

Fast forward a juny de 2018. Segon intent. Els cargols de la mangueta surten amb una mica d’esforç. Bé. Muntem els nous silentblocks Powerflex a l’autoblocant, muntem l’autoblocant al cotxe i oh, sorpresa, l’eix de transmissió és massa llarg i no entra. I no entra perquè l’autoblocant té una sortida cap a l’eix de transmissió diferent i tot és una merda i jo vull cremar el cotxe i comprar-me unes bambes i fer-me runner, que segur que tot és més fàcil.

Parlo amb el venedor, em diu que només hi ha dos llargades, contrastem mides, i quedem perquè m’envïi l’eix curt del NB2 1.8, que és el que toca. Tres dies després el rebo i aquest és el punt exacte en el que ens trobem avui.

Pel mig hi ha hagut algunes novetats “menors”. Vaig comprar pastilles Ferodo DS Performance, discos Ferodo (davant) i Necto (darrere), latiguillos metàl·lics Goodridge i líquid de frens de qualitat. Perquè sempre m’han ensenyat que si vull anar més ràpid el que haig de fer primer és millorar la frenada. Tot comprat a Opció Racing, a Terrassa.

També vaig comprar un faldó inferior a IL Motorsport. Pensava que seria més estètica que qualsevol altre cosa però em va alegrar veure que porta unes canalitzacions d’aire cap als frens força ben parides. A TR Lane vaig comprar unes barres. No són unes barres integrals, sino simplement les que queden per darrere del cap. Incorporen una barra per arnesos, tot pensant en una més que possible substitució dels seients originals per bàcquets a mig-llarg plaç. Algú ha dit Tillett?

I aquesta setmana al final m’he decidir i he optat per unes suspensions roscades BC Racing Type RS. Per què aquestes i no unes altres? Doncs perquè són les que m’ha recomanat en Serxio de One Lap Heroes, perquè té el cul pelat de rodar al Nürburgring amb MX-5 NAs amb diferents configuracions, i perquè no sóc gaire de trencar-me el cap.

No us penseu que no vaig mirar altres opcions: GAZ Gold, Tein, HSD, KW, Bilstein. O tenia referències de que eren un cagarro, o no en tenien de regulables en duresa i rebot per l’NA, o simplement costaven més que el propi cotxe. Al final, però, em vaig decantar per la opció més fàcil (i perquè a BC Racing responen molt ràpid, són molt atents, i ja m’han dit que m’ajudaran en el que calgui de cara a la homologació).

Ara falta que arribin, muntar-les, posar els reglatges oportuns, homologar-les, que serà la part entretinguda, i gaudir-les. Gaudir-les sobretot el proper 26 d’octubre, data del meu primer trackday al Nürburgring. Però d’això millor parlem un altre dia.

Renault 5 GT Turbo

L’altre dia li vaig desmuntar els dos fars.

I ja està.

 

 

Porsche, el Nürburgring i el rècord de Bellof

A no ser que visqueu en una cova sabreu que Porsche va estar la setmana passada rodant al Nürburgring amb el Porsche 919 Hybrid Evo. Se’n va parlar molt, moltíssim. Sense estar subjecte a cap reglamentació, doncs Porsche es va retirar de la categoria LMP1 al final de la passada temporada, el 919 Hybrid Evo vindria a ser una mena de 919 desfermat sense cap tipus de limitació ni mecànica ni aerodinàmica.

 

 

 

 

Unes setmanes abans, el 919 Tribute — com també se l’ha batejat — havia destrossat el temps de la pole position marcada per Hamilton la temporada passada. Amb aquests antecedents, doncs, és obvi que el rècord que Stefan Bellof va marcar amb el Porsche 956 la temporada 1983 té els dies comptats. La qüestió és saber per quan el superarà, i és aquí on venen els problemes.

Quan Porsche Motorsport va descarregar tot el seu arsenal al Nordschleife la setmana passada, el run-run va començar a agafar força. La veritat és que no va ser una jornada en la que es poguessin treure gaire conclusions: el 919 només va completar dos voltes senceres, amb un millor temps de 6 minuts i 30 segons, mentre que a la resta Timo Bernhard sempre acabava entrant al pitlane. Això no ha estat impediment perquè molts especulessin amb voltes en 5s baixos, i alguns, com Misha Charoudin, fins i tot s’arrisquen a parlar de 4s alts. Una bogeria.

 

 

 

 

 

La pregunta és: PER QUÈ?

Per què Porsche s’ha capficat en profanar un rècord que fa més de 25 anys que domina les taules? No sé a vosaltres però a mi m’emprenya molt. I m’emprenya perquè no hi havia cap necessitat. Si el rècord el tingués el Lancia LC2/83 de Michele Alboreto i Riccardo Patrese ho podria entendre, però és un rècord fet per un Porsche oficial. Ja és seu!

Això per una banda. Per l’altre està el tema dels reglaments. El 956 amb el que Bellof va parar el crono en 6 minuts i 11 segons era un cotxe conforme al reglament del WSC de 1983. Tot i que era una època una mica freestyle, on quasi tot estava permés, inclós el downforce, el 956 no deixava d’estar subjecte a una sèrie de limitacions, sobretot mecàniques.

El 919 Hybrid Evo, en canvi, és un cotxe lliure, que no respón a cap reglament ni té cap mena de limitació. Dubto que ho arribem a saber mai, però podem estar parlant de 1200 CV, tracció total i un “chute” elèctric d’escàndol a la sortida de cada revolt. Si el rècord el volen fer amb un 919 Hybrid tal qual va córrer la temporada passada, subjecte a la reglamentació del WEC, encara ho podria arribar a entendre, però no és el cas.

 

 

 

I finalment està el simbolisme. El 6:11 de Bellof ha estat durant molts anys una mena de mite, un temps quasi “imbatible”. Això és el que ens diu el cor, perquè a la que et poses a pensar amb el cap fred i recordes que un Porsche de carrer com el 991 GT2 RS ha estat capaç de rodar en 6:47, en el fons saps que un GT3 R com els que participen a les VLN Series, amb slicks i una configuració 100% de curses, no deu estar gaire lluny del temps del 956. Que 25 anys són molts anys… Però això, que molt simbolisme y mucho simbolisme.

Què hagués fet jo? No completar mai una volta sencera, però sí rebentar el temps dels diferents sectors del circuit. En altres paraules, dir que “som capaços de fer un 4:51, que és la suma dels millors parcials, però no ho farem perquè respectem la figura de Bellof, respectem el 6:11 que va establir va 25 anys i perquè, en definitiva, no ens dona la gana”. I els puristes-tradicionalistes com jo estaríem la mar de contents.

Però també us diré que tinc moltes ganes de saber de què és capaç un 919 “unlimited” i que, que carai, els rècords en el fons estan per ser superats, no?

 

Japó i els cotxes

A poc que hagueu estat una mica atents als comptes de Twitter i Instagram sabreu que fa unes setmanes vaig estar passant uns dies al Japó amb la meva dona. És un país que m’encanta i que em fascina per molts motius: la gent, el menjar, la cultura, els paisatges, els barris, etc. Sovint penso que acabaria abans dient el que no m’agrada…

supercar 10

Llavors és quan us parlo de les passejades per Omotesando, dels racons perduts per Daikanyama, de ho bé que es menja a Dotonbori, de la bogeria que és Shibuya o de la màgia de Gion. No obstant, com que sé que si seguiu aquest blog no és per les recomanacions turístiques sino per la afició a les quatre rodes, crec que el millor serà que vagi al gra.

jdm 1

Japó i els cotxes. Un món apart.

No sé quina imatge mental teniu de Tokyo els qui no hi heu estat mai, però ja us asseguro que no tot és producte domèstic. Hi ha molt Skyline, molt Subaru, molt GT-R, molt Type R. Però al costat d’aquests sempre hi ha quelcom diferent i, en molts casos, sorprenent.

euro 1

Parlo de clàssics europeus de segona i tercera fila, cotxes que en els que ni tan sols ens hi fixaríem si els veièssim pels carrers de Barcelona. Parlo de tuners com AC Schnitzer o Alpina, de superesportius, de hot-rods, de clàssics americans dels anys 30.

vintage 2

Si hagués de definir en una sola paraula el que he vist aquests dies per Tokyo, Kyoto i Osaka, aquesta seria “varietat”. On si no pots trobar un Lotus Elan aparcat en mig d’un carrer qualsevol? O un Mercedes-Benz 300CE 6.0 AMG, altrament conegut com a The Hammer? Que tal un Lotus Europa, un Fiat 850 Coupe o un Peugeot 205 que ni era Rallye ni GTI?

20180505_160053

Doncs vaig veure tots aquests, i més. I això tenint present que no vaig anar a cap cars and coffee, ni a cap museu, ni a cap exposició, ni a cap circuit. Simplement passejava pels carrers, càmera — o més aviat mòbil — en mà i me’ls trobava.

supercar 7

Obviament és més fàcil creuar-te amb un Ferrari a la Avinguda Pearson de Barcelona que no pas a Nou Barris, i Japó en aquest sentit no és gaire diferent. D’aquí que quan passejava amb la dona per Omotesando sempre estava més pendent de la calçada que no pas dels aparadors.

ginza 2

Ginza és un altre bon exemple, amb el showroom de Nissan com a punt de partida ideal.

lotus 4

No obstant, veure el darrer Ferrari o el Porsche de moda no és tan difícil si saps moure’t una mica. A mi el que em fascinava era perdre’ns per un carrer — és com viatgem la meva dona i jo: escollim un barri i comencem a agafar carrers a l’atzar, ara cap aquí, ara cap allà — i de sobte tronar-te amb un immaculat Lotus Elan dels seixanta. Encara estic en xoc.

lotus 1

I qui diu un Lotus Elan diu un Lotus Europa. Tot i que d’aquest cas concret m’agradaria parlar en un altre article del tipus “llocs que no ets pots perdre a Tokyo si t’agraden els cotxes”.

euro 3

No molt lluny de l’Europa vaig topar-me amb el que probablement sigui un dels cotxes que més em va sorprendre de tot el viatge: el Mercedes-Benz 300CE 6.0 AMG, altrament conegut com a The Hammer. Parlem d’un dels primers models d’AMG, quan aquest encara era un tuner semi-independent del fabricant alemany…

tuners 2

Un altre dels trets curiosos del Japó, sobretot quan parlem de cotxes alemanys en particular, és la gran quantitat de tuners que hi ha. Alpina, Brabus, AC Schnitzer — n’he vist més aquests dies que en els darrera 5 anys a casa nostra.

euro 4

Més coses que em van sorprendre: la afició que els japonesos senten pels fabricants italians, sobretot Maserati i Alfa Romeo. I em sorprén perquè són marques que, fora d’Itàlia, quasi sempre estan eclipsades per rivals alemanys.

jdm 3

Obviament, i tractant-se d’un país amb una indústria del motor tan potent, els cotxes japonesos van ocupar bona part del protagonisme. Sobre aquestes línies teniu un Integra Type amb el JDM starter pack al complet: seient Bride, cinturons Takata, etc.

jdm 4

Hi havien de modificats, cosa que després de tants videos de Best Motoring i Hot Version no hauria de sorprendre a ningú, però també d’originals en perfecte estat de revista, com aquest NSX de la primera fornada…

jdm 6

És sorprenent, i una mica indignant, la quantitat de versions ben parides que ens perdem fora del mercat japonés. Clama al cel especialment el cas de Subaru, amb versions STI del Legacy o el nou Levord que farien les delicies dels enamorats dels familiars prestacionals…

vintage 5

Els Minis, sobretot els originals, també tenien el seu espai. I és que en un país on el metre quadrat es paga a preu d’or cada centímetre compta!

moto 1

En un país amb marques com Honda, Yahama o Kawasaki, no és d’estranyar que el tema motos també tingui el seu ganxo. A destacar la indecent quantitat de motos de dos temps que vaig veure. No en sé gaire però 2 temps i 400 centímetres cúbics sona bastant terrorífic…

moto 2

Menció apart mereix la Honda Motocompo que vaig trobar a un Autobacs — la versió nipona del que aquí seria el Norauto — de Daikanyama. Es tracta d’una moto plegable que es venia com a opció amb l’Honda City allà per principis dels 80s. Un cop plegada tenia la mida exacta per encabir-se al maleter.

vintage 6

La cosa més bizarra que vaig veure? Probablement aquest hot-rod, caçat als voltants d’Omotesando.

uk 4

En fi. Les fotos parlen per sí soles. Si esteu pensant en anar-hi no us ho penseu dues vegades, que no us decepcionarà. I si ja teniu coll avall que hi aneu, doncs no us limiteu a els típics barris de Shibuya, Shinjuku i Asakusa. Perdeu-vos pels barris, agafeu carrers a l’atzar, que mai se sap: pot ser hi ha alguna sorpresa amagada rere la següent cantonada…

 

Tan de bo hagués comprat un RS2 quan encara es podien comprar

Ho admeto: sempre he tingut un no-se-què pels familiars ràpids. No em pregunteu per què: la practicitat, les prestacions, la possibilitat d’anar de vacances amb la familia i de passada fer un sub-8 al Nürburgring. Coses. En el fons crec que a ningú se li escapa que ni són bones opcions pel dia a dia, per allò de gastar 15 litres cada 100 kilòmetres, ni tampoc  grans esportius per rodar en circuit. Però ei, a qui coi li importa?

Tot i que abans de l’arribada de l’Audi RS2 hi van haver alguns intents de barrejar potència i habitabilitat més o menys destacables, com el Mercedes-Benz “The Hammer” de 1987, una bogeria equipada amb un V8 de 6.0 litres que ben bé mereix capítol a banda, el d’Ingolstadt és qui va marcar el tret de sortida d’una cursa que ens ha portat a que avui en dia poguem veure, per exemple, un RS 6 amb més de 600 cavalls. Sis-cents. Quasi tants com el McLaren F1.

 

 

La història ja la sabeu: a Porsche li sobrava capacitat productiva i com a solució no se’ls hi va acudir millor idea que rellogar un parell de línies de muntatge a condició de que els cotxes que allí es fabriquèssin no fossin rivals directes dels seus models. En una es va fabricar el Mercedes-Benz E500. En l’altre, un familiar amb capacitat per a cinc ocupants, maleter, tracció total i un motor de cinc cilindres en línia i turbo amb la que probablement sigui la millor banda sonora que ha donat mai aquesta tecnologia.

La col·laboració dels d’Stuttgart-Zuffenhausen es va notar, i de quina manera. Estem parlant de menys de 5 segons per arribar als 100 km/h (4.8 per ser exactes) i només 1.5 segons per arribar als 50 des de parat, xifra que millorava els registres d’un tal McLaren F1. I això per no parlar dels 260 km/h de velocitat màxima, una xifra que avui en dia aconsegueix qualsevol León Cupra o Golf R, però que a principis dels 90 estava reservada a un petit i sel·lecte grup d’escollits.

peteraylward_rs2-44

Basat en l’Audi 80 Avant, l’RS 2 comptava amb diferents elements que no tan sols el feien molt més atractiu que aquest, sino que a més a més contribuien també a fer-lo més efectiu. Parlo de les pinces signades per Porsche, de 4 pistons, o les impressionants llantes Cup en 17″. Això per no parlar del que s’amagava sota el capó: cinc cilindres en línia, 2.2 litres i 315 CV de pura excel·lència alemanya.

Ai, l’RS 2. Encara recordo quan els podies trobar pes poc més de 10 mil euros. De fet, quan vaig tenir clar que m’anava a vendre l’Alfa Romeo 147, després de tot el reguitzell de problemes que em va donar, l’RS 2 va ser un dels cotxes que vaig considerar. Era molt temptador.Massa.

Malauradament — perquè amb el temps i com han anat les coses és per arrepentir-se — un amic que aleshores es movia amb un Audi B5 S4 m’ho va treure del cap tot dient que pel dia a dia era un bunyol, que gastava massa i que no sé què. Fer-li cas va ser un dels grans errors de la meva vida, com també ho va ser comprar un Opel Meriva dièsel un parell de mesos després. En serio us dic que a vegades m’agradaria trobar-me amb el Dani de 2003 i partir-li la cara.

Fa uns dies el vaig mencionar de passada l’RS 2 en la entrada que vaig escriure sobre els efectes secundaris de la bombolla especulativa. El per què? Un excel·lent video de Petrolicious.

Si després de veure el video encara teniu ganes de més, aquí va aquest article de Classic Driver protagonitzat per una preciosa unitats acabada en blau Nogaro. Les fotos, de Peter Aylward, són sensacionals.

Trobo curiós que tot i l’èxit que Audi va tenir amb l’RS 2 i els RS 4 i RS 6 que el van succeïr, BMW mai es decidís a fer variants familiars dels M3 i M5. Del segon encara es van aminar amb el E34 de sis cilindres i l’E60 de deu, però amb el primer mai van anar més enllà. I és una pena, perquè estic segur que la batalla hagués estat èpica.

📷 Peter Aylward/Classic Driver

Bloc a WordPress.com.

Up ↑