La curiosa història del Brabham BT46B “Fan Car”

L’any 1977 Lotus van revolucionar la Formula 1 amb el Type 78, la principal característica del qual era la introducció de l’efecte-terra. Colin Chapman i Peter Wright van descobrir que si carenaven l’interior dels baixos del T78, l’aire podria circular a molta més velocitat. D’aquesta manera es reduïa la pressió de l’aire a la part de sota del cotxe en relació a la de la part de dalt, empenyent així el cotxe contra el terra. L’augment de downforce o càrrega aerodinàmica donava molta més aderència i un pas per curva considerablement més alt. El principi era molt simple. I efectiu. Tot això feia del Lotus 78 un cotxe molt i molt ràpid, una velocitat que es va veure penalitzada en gran messura pels problemes mecànics que van patir durant tota la temporada.

L’any 1978 Lotus va solucionar els problemes de fiabilitat, i va perfeccionar la tècnica de l’efecte-terra substituïnt les senzilles taloneres per un efecte venturi complert. Era el Lotus Type 79, el cotxe que portaria a Mario Andretti i Ronnie Peterson al mes alt del podi ja des de la primera cursa a Zolder.

En un primer moment, els tècnics i enginyers de la resta d’equips no van saber trobar la recepte màgica que feia que els Lotus fossin tan competitius. A principis de la temporada 1978, va ser Gordon Murray (llavors dissenyador de Brabham) qui va trobar la resposta: l’efecte Venturi. Però les coses mai són tan fàcils com sembla: Murray es va topar amb un motor, el 12 cilindres oposats Alfa Romeo, que era massa baix i ample per poder dispossar d’un efecte Venturi que li donés l’avantatge del que havien gaudit els Lotus.

Per la temporada 1979, Alfa Romeo, a petició del propi Murray, va accedir a desenvolupar un V12 enlloc del 12 cilindres oposats, però mentres no arrivava aquest nou motor, a Brabham se les van haver d’enginyar com van poder.

La solució la van trobar en els peculiars Chaparral 2J que van dominar la Can-Am americana la temporada 1970. Aquests cotxes comptaven amb dos ventiladors posicionats al darrera del cotxe, i accionats per un motor de dos temps provinent d’una motor de neu. El principi era també força fàcil d’entendre: els ventiladors treien aire de sota el cotxe, reduint la pressió i augmentant així la càrrega aerodinàmica.

Enlloc de fer servir un motor de dos temps com el Chaparral 2J, que hagués augmentat massa el pes del Brabham en una disciplina on aquest és bàsic, van optar per una serie d’embragatges que conectaven motor i ventilador, i que feien que a més revolucions girés el motor, més ràpid giraria el ventilador, més potència de “succió” tindrien i més adherència generarien.

No obstant tot això, hi havia una norma que deixava ben clar que qualsevol dispositiu aerodinàmic movible estava totalment fora del reglament. En un regat al mes pur estil Messi, Gordon Murray va fer que part de l’aire extret del ventilador també servis per refrigerar el motor amb un radiador muntat al damunt. D’aquesta forma, Brabham podia alegar que aquell dispositiu servia per refrigerar el motor. I tan contents. La FIA no va dir res, la gent va mirar cap a un altre costat, i allà estava Brabham, amb dos cotxes al Gran Premi de Suècia de 1978, per Niki Lauda i John Watson.

Des del primer moment, va quedar clar per la resta de competidors que el ventilador no era per refrigerar com alegava Brabham, sino per donar molta més aderència al BT46B. Les queixes no es van fer esperar, però tot i així, els comissaris tècnics van donar el vist-i-blau al cotxe per a que pogués competir. Lauda i Watson es van qualificar, respectivament, segon i tercer darrera del líder del campionat Andretti amb el Lotus 79. En cursa, Lauda va avançar Andretti quan aquest va començar a tenir problemes mecànics, creuant la meta amb un comodíssim avantatge de més de mig minut sobre el Arrows de Ricardo Patresse. Estava clar que els Brabham eren la nova referència.

Ara ve la part divertida, la part on la Formula 1 cobra més protagonisme als despatxos que al propi circuit. Per aquella època, l’any 1978, el cap de l’equip Brabham no era altre que Bernie Ecclestone. Si. El mateix paio baixet amb cara de pocs amics que controla cada centímetre i cada aspecte de la Formula 1 que coneixem avui en dia. Entre 1972 i 1978 va ser el secretari de la FOCA, l’associació de constructors, i el 1978 estava buscant suports per esdevenir el president. D’ambició no li faltava a aquell home…

Aquest “incident” amb el BT46B, doncs, era un seriós obstacle pels seus plans. Tan bon punt va acabar la cursa, la resta de caps d’equip inscrits a la FOCA, liderats per Colin Chapman, no van trigar ni dos minuts en fer palessa el seu malestar, demanant la prohibició amb efecte inmediat del “Fan Car” o “cotxe ventilador”. Això posava a Ecclestone contra l’espassa i la paret. El britànic va oferir arribar a un acord pel qual es comprometia a fer còrrer els BT46B en tres curses mes per retirar-se de forma voluntària tot just després. Malauradament per Bernie, l’organisme tècnic de la Formula 1 va declarar el cotxe il·legal després de la cursa sueca, impedint d’aquesta manera qualsevol possible reaparició.

Curiosament, la prohibició del BT46B no significava la desqualificació del Gran Premi de Suècia de 1978 que tot just Niki Lauda acabava de guanyar. El cotxe va ser declarat legal en aquella cursa, i d’aquesta manera, aquest “especial” Brabham encara es manté avui en dia com l’únic monoplaça de Formula 1 amb un 100% de victòries. Una de una.

Font: Wikipedia | Jalopnik | Fotos: Bryn Lennon | Allsport, Don Morley | Getty Images, Veloce Today, thepakman | Flickr, RoscoPC | Brickshelf

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google photo

Esteu comentant fent servir el compte Google. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s