Michelin Pilot Performance Days, provant els pneumàtics d’alta gama de Michelin (1)

Article publicat en el seu dia a MotorFULL, blog d’Hipertextual en el que hi vaig col·laborar durant un parell d’anys i que tancarà la paradeta en breu. En el seu dia ja vaig fer una breu referència al blog, però he decidit publicar la entrada íntegra perquè no vull que es perdi. Trobareu totes les fotos en aquesta galeria de Flickr.

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Elegir un neumático es cualquier cosa menos fácil. Hay un montón de aspectos que debemos tener en cuenta, los cuales variarán según el uso que pensemos darle al coche, del precio que queramos pagar por ellos, etc. Duración, adherencia, sonoridad, eficiencia, consumo. Prácticamente podríamos decir que hay un neumático para cada tipo de coche, para cada tipo de conductor y para cada tipo de conducción. Ahí están los neumáticos de invierno, los eficientes (como los Michelin Energy Saver), los económicos o los deportivos; y dentro de cada grupo, a su vez, la oferta dependerá de otros tantos factores.

El pasado sábado, Michelin nos invitó a los Michelin Pilot Performance Days, un evento organizado en el circuito de Estoril donde tuvimos la oportunidad de probar la gama de neumáticos deportivos del fabricante francés. Realmente fue toda una experiencia, ya que en un mismo día pudimos probar diferentes tipos de neumático, tanto en lo que hace referencia al dibujo, al compuesto o a la adherencia; algo que, definitivamente, no se puede hacer todos los días.

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Entre los neumáticos de altas prestaciones que pudimos probar estaban los Michelin Pilot Sport Cup+, los Pilot Super Sport, los Pilot Sport 3… e incluso neumáticos slick. Cada uno de ellos responde a unas necesidades muy concretas. El neumático slick de competición, como os podréis imaginar, maximiza toda la eficiencia en la conducción sobre asfalto seco, sacrificando de este modo tanto el agarre en mojado como la durabilidad del compuesto. Evidentemente, un neumático que pierde toda su eficiencia a la que caen tres gotas no tiene su hueco en los coches de calle, por lo que su uso está restringido a los circuitos.

Los otros tres neumáticos sí que están homologados para la carretera, ofreciendo cada uno de ellos unas características muy concretas. El Michelin Pilot Sport Cup+ es el neumático que más y mejor se adapta a la conducción en circuito. Podríamos decir que se trata de un slick con más surcos, donde a costa de sacrificar un poco la adherencia en seco (muy poco, ya os lo aseguro) se consigue algo más de adherencia en mojado (y de paso, la homologación para la carretera).

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El tipo de cliente que recurre a este tipo de gomas, a las que podríamos llamar semi-slicks, es ese al que le gusta sacar el máximo rendimiento de su coche en circuito (sea éste un Porsche 997 GT3 RS, un BMW M3 CSL o un Lotus Exige). Más adelante ya comentaré las diferencias respecto a los otros neumáticos en cuanto a la conducción se refiere, aunque dejadme que os adelante que el Sport Cup+ poco tiene que envidiarle al slick de competición…

Por debajo de éste tenemos el Michelin Pilot Super Sport, un neumático pensado mucho más para la conducción en carretera, pero que no desmerece en absoluto cuando entramos en el circuito. Ésta es la opción que usan la mayoría de fabricantes para equipar a sus modelos más prestacionales, y, en mi opinión, es el que ofrece un mayor equilibrio si lo que buscamos es un neumático para usar en el día a día, con alguna excursión a Montmeló, al Jarama… o incluso al Nürburgring.

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Finalmente tenemos el Michelin Pilot Sport 3 (PS3), que poco a poco está sustituyendo al PS2. Se trata del neumático más “convencional” que probamos, y es el que montan la mayoría de deportivos en su configuración de fábrica (por ejemplo, el Porsche 911 Carrera). De los tres neumáticos que probamos (dejando el slick a parte), el Pilot PS3 es el más civilizado de todos, el que sacrifica adherencia en situaciones límite (las que se dan en circuito) en favor de un mayor confort, una menor sonoridad y una mayor durabilidad.

Como veis, dependerá de nosotros elegir el neumático que más se adapte al tipo de conducción que queramos hacer. Adherencia en seco, en mojado, sonoridad, consumo, eficiencia, precio. Se trata de buscar el equilibrio óptimo que se adapte más a lo que buscamos, porque de la misma forma que no nos interesa un neumático que sólo dure 5.000 kilómetros si lo que queremos es una opción para conducir en el día a día, tampoco nos interesa un neumático de calle si lo que buscamos es el máximo rendimiento en circuito.

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En este sentido, la oportunidad que nos ofreció Michelin fue increíblemente productiva, ya que pocas veces se pueden comparar dos neumáticos diferentes en cuestión de minutos. Y no sólo pudimos comparar tipos de neumático, sino que también pudimos ver las diferencias que éstos ofrecen dependiendo del tamaño de la llanta que usemos. Salir de un coche con Michelin Pilot Sport Cup+ para, acto seguido, subirnos en uno con Pilot Super Sport, definitivamente, no tiene precio.

A nuestra disposición teníamos una variedad de coches que, en total, sumaban ni más ni menos que 20.000 CV (que se dice pronto). Claro que no todo fueron vueltas y más vueltas al trazado de Estoril, sino que también tuvimos talleres especializados en automovilismo de competición (con la colaboración de Porsche Motorsport), en preparaciones de alta gama, estudios de mercado (realizados por TÜV o Dekra) o en la relación que Michelin mantiene con los principales fabricantes de deportivos del mundo.

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Una imagen vale más que mil palabras, a lo que yo añadiría que una experiencia vale más que mil imágenes. En este sentido, de lo que más ganas teníamos era probar los diferentes neumáticos en el circuito. Para ello, Michelin puso a nuestra disposición tres coches diferentes (Audi R8, Audi TT-RS y Porsche 997) de los cuales había tres unidades de cada, con tres configuraciones diferentes. Mi primer contacto fue, curiosamente, el coche más potente y exclusivo de todos: un Audi R8 5.2 FSI de 525 CV que iba equipado con gomas Michelin Pilot Sport Cup+.

Como que era el primer coche al que me subía, como que únicamente podía dar dos vueltas con cada unidad, como que no me sabía el circuito… y como que no sabía el ritmo al que podíamos rodar (siempre con un instructor sentado a nuestra derecha), fue algo así como una ocasión desperdiciada. No obstante, las primeras sensaciones al volante fueron bastante buenas, con muy poca deriva lateral, buena frenada y buena entrada a la curva (el turn in, que se dice en inglés).

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Acto seguido, y tras dos vueltas con el R8 5.2 FSI, me tocó subir en el Audi R8 LMS GT3 del equipo Phoenix Racing, la misma unidad que no hace ni tres semanas había quedado en tercera posición en las 24 horas del Nürburgring. Desgraciadamente, en esa ocasión tuvimos que conformarnos con “catar” los neumáticos slickdesde el asiento “del miedo”, y es que hay que reconocer que las dos vueltas en ese monstruo fueron algo que no olvidaré fácilmente. La adherencia con esas gomas es descomunal, tanto en lo que hace referencia al paso por curva como a la tracción y a la frenada. Una lástima que no pudiésemos conducirlo nosotros, aunque eso ya sería mucho pedir.

El tercero en discordia era el Audi R8 4.2 FSI, el “pequeño”. Después de montarnos en el V10 de 525 CV y en la versión de carreras, conduciendo el V8 de 420 CV no podías evitar la sensación de querer más y más. Los neumáticos Michelin Pilot Super Sport que montaba, en medidas 235/35 R19 delante y 295/30 R19 detrás, sin embargo, se mostraron de lo más competitivo, aunque algo más nerviosos en las zonas rápidas que los Cup+ y los slick de competición. El problema está en las paredes laterales del neumático, algo menos rígidas que en las otras dos especificaciones, lo que hacía que en curvas rápidas (especialmente) se notase mucho la deriva lateral del neumático.

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En esta tanda, mi ritmo ya había aumentado considerablemente respecto a las primeras dos vueltas, aunque tampoco iba “a cuchillo”: al fin y al cabo, se trataba de probar los neumáticos en situaciones límite, no de siniestrarlos contra las protecciones. Sin embargo, y a pesar de la ligera falta de tracción y agarre en la entrada a curva, especialmente si lo comparamos con los semi-slicks, con los Super Sport se podía rodar realmente rápido, lo que dice mucho en su favor.

Después del Audi R8 le tocaba el turno al Audi TT-RS. El coupé de Ingolstadt, con el cinco cilindros turbo de 340 CV y su configuración de motor delantero, era quizás el coche más civilizado de todos y el que más se parece a lo que la gente conduce en el día a día. A diferencia del Audi R8, donde la espectacularidad del coche hacía que te olvidases un poco de las gomas, en el TT-RS casi toda la atención se centraba en la conducción, con lo que sacar conclusiones fue bastante más fácil. Primero empezamos con neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medidas 245/40 R18 delante y detrás, para pasar después al mismo compuesto pero en una medida mayor: 255/35 R19 (delante y detrás). Aquí el tema era ver las diferencias que ofrecía un mismo neumático en dos tamaños diferentes de llanta.

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El primero se mostró un poco juguetón en las zonas rápidas, por lo mismo que he explicado en el R8 4.2 FSI calzado con Super Sport, un efecto que se mitigaba bastante cuando pasamos al TT-RS equipado con llantas de 19″. La reducción del perfil hace que notemos mucho más las irregularidades en el asfalto, hace que recibamos mucho más feedback a través del volante, y hace que la mordida de la goma en la entrada a curva sea también mayor.

Por contra, lo que en un circuito puede ser óptimo puede que no lo sea en la carretera. En este sentido, rodar con llanta en medida 19″ hace que las reacciones del neumático sean un poco más secas que en llanta 18″, algo que en circuito está bien… pero que en carretera puede darnos algún que otro problema, especialmente en lo que hace referencia al confort.

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Acto seguido pasamos al tercer Audi TT-RS, equipado para la ocasión con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup+ en medida 265/35 R19 tanto delante como detrás. No obstante, no se trataba de un TT-RS como los dos anteriores, ni muchos menos. La unidad que tuvimos la oportunidad de probar estaba preparada por el especialista de Audi alemán MTM, y contaba con una potencia de 425 CV, una cifra bastante significativa si tenemos en cuenta las características del coche. Al igual que los otros dos TT-RS, y a diferencia de los Audi R8, los cuales equipaban el cambio R-Tronic, todos ellos contaban con un cambio manual de seis relaciones. Una vez dentro del circuito, el salto respecto a los Super Sport fue bastante notorio desde la primera curva, la cual se podía tomar a bastante más velocidad…

Como he comentado antes, más que la tracción o el agarre, una de las cosas que más me gustan de los semi-slicks de Michelin es el control del coche que ofrecen, cosa que te incita a ir más y más rápido. En contrapartida, este tipo de gomas tienen un límite muy pequeño, con lo que a la que perdamos el coche aunque sólo sea un poquitín de nada, a la que entremos un poco demasiado fuerte, lo más seguro es que acabemos haciendo un trompo (en comparación, los Super Sport y los Pilot PS3 perdonan bastante más). Por suerte, nunca me vi en esa tesitura… afortunadamente.

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El Audi TT-RS, gracias al motor delantero y a la tracción a las cuatro ruedas, se asemeja mucho más al coche “típico” o medio que usa la mayoría de la gente, pues es la configuración estándar de la inmensa mayoría de modelos. Eso ayudó bastante a la hora de comparar los neumáticos, pues tras un par de curvas, uno ya tenía el coche por la mano y podía empezar a buscarle las cosquillas, no sólo al chasis sino también a las gomas.

Al bajar de los tres Audi TT-RS, uno se quedaba con la sensación que el neumático Super Sport és una goma más que apta para rodar en circuito (especialmente si viene en medida 19″). Evidentemente, los Michelin Pilot Sport Cup+ que montaba el MTM TT-RS Nardo Edition ofrecen unos niveles de agarre, tracción, frenada y paso por curva mucho mayores (eso por no hablar del control, que para mi es lo más importante); aunque para lograr eso se ha tenido que sacrificar el confort, la duración de las gomas o el agarre en mojado. Es por eso que, en general, el Super Sport me parece una opción mucho más versátil que el Sport Cup+, aunque como he dicho al principio de la entrada, al fin y al cabo todo dependerá del uso que queramos darle al coche.

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