Michelin Pilot Performance Days, provant els pneumàtics d’alta gama de Michelin (i 2)

Article publicat en el seu dia a MotorFULL, blog d’Hipertextual en el que hi vaig col·laborar durant un parell d’anys i que tancarà la paradeta en breu. En el seu dia ja vaig fer una breu referència al blog, però he decidit publicar la entrada íntegra perquè no vull que es perdi. Trobareu totes les fotos en aquesta galeria de Flickr.

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Tal y como os comentamos ayer, hace unos días Michelin nos invitó a los Michelin Pilot Performance Days, un evento organizado en el circuito de Estoril donde pudimos probar la gama de neumáticos de altas prestaciones del fabricante francés. Después de poder probar los Michelin Pilot Sport Cup+ en un Audi R8 5.2 FSI de 525 CV, de dar una vuelta en el asiento “del miedo” en un Audi R8 LMS de competición o de probar los Michelin Pilot Super Sport en dos Audi TT-RS, uno de ellos con llanta 18″ y el otro con llanta en medida 19″, la verdad es que poco más se podía pedir. Sin embargo, lo bueno todavía estaba por llegar, no ya por el renombre de los coches en cuestión sino por la oportunidad de probar tres especificaciones diferentes (slicks, Sport Cup+ y Super Sport) en un mismo coche.

Después de bajar del MTM TT-RS de 425 CV, tan sólo me quedaban tres coches más por probar. Sin embargo, esas últimas seis vueltas fueron las que me permitieron captar mejor las diferencias entre los diferentes neumáticos, gracias en parte a que ya tenía el circuito por la mano, y a que ya había cogido el ritmo necesario para sacar el máximo partido de las gomas.

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Delante mío tenía tres Porsche 911: un Carrera S con neumáticos slick de competición, un Carrera GTS con neumáticos Michelin Pilot Sport PS2 en medida 235/35 R19 delante y 305/30 R19 detrás, y otro Carrera GTS con gomas Michelin Pilot Sport Cup+ en las mismas medidas que el modelo anterior. Lo mejor de esta prueba, sin duda, era la posibilidad de probar el neumático más eficiente en conducción en seco, seguido del menos eficiente (dentro de la gama de neumáticos de altas prestaciones, se entiende) para pasar finalmente al neumático semi-slick y ver si éste último estaba más cerca del primero o del segundo.

Todos los Porsche equipaban el cambio PDK de doble embrague, una auténtica delicia (especialmente en modo “Sport”) aunque algo soso en las reducciones. El primer coche en el que me subí fue el Carrera S de 385 CV. Aunque éste contaba con 23 CV menos que los dos Carrera GTS que iba a probar posteriormente, a nivel de conducción ambos modelos son prácticamente idénticos, de modo que las conclusiones que se pueden sacar con uno son totalmente válidas a la hora de compararlas con las del Carrera GTS de 408 CV.

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Sin duda, rodar en slicks de competición es una auténtica delicia, tanto en lo que hace referencia a la tracción como a la frenada o al paso por curva. Éste era uno de los aspectos que más se notaban, junto con una entrada a curva mucho más rápida y directa, gracias sobretodo a una mordida del neumático sensiblemente mayor. Sin embargo, más que la tracción o la frenada, lo que verdaderamente hay que destacar de estas gomas es el control que se tiene del coche en todo momento.

En relación a un neumático más convencional como los Michelin Pilot Sport PS2, que son los que el Porsche 911 equipa de serie, la deriva lateral de las paredes es mucho menor, lo que se traduce en una conducción literalmente sobre rieles. Eso se nota especialmente en las curvas rápidas, donde el coche se mueve bastante menos, así como en la entrada de la curva, ya que al tener más grip, los neumáticos nos permiten frenar mucho más tarde y aguantar la frenada hasta llegar al vértice de la curva. La verdad es que es una sensación muy agradable, que te incita a querer atacar un poco más a cada vuelta. Por desgracia, tan sólo pudimos dar un par de vueltas con esa configuración. Lástima.

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Pasar de los slicks de competición a los Michelin Pilot Sport PS2 vendría a ser algo así como pasar de la noche y el día. No es que los PS2 sean malos, ni mucho menos. De hecho, creo que son una opción francamente válida para rodar ocasionalmente en circuito. Sin embargo, y aunque con ellos también se puede frenar bastante tarde, el control que se tiene desde que pisamos el pedal del freno hasta que llegamos al vértice de la curva es algo menor. Tampoco es que las cosas se descontrolen en exceso, ni que entremos a la curva en plan Ken Block, completamente de lado. Simplemente hay un poco de balanceo lateral, lo que no nos permite ser tan precisos en la trazada.

Ese efecto se nota también en las curvas rápidas, especialmente en la rápida a derechas que hay en la contra-recta, después de la curva 4. Para decirlo de otra forma, si con losslicks el coche va 100% pegado al suelo, con los PS2 esa sensación de estar asentado en el asfalto se reduce al 85-90%. Claro que, por contra, tener un neumático más nervioso convierte la conducción en algo más divertida, ya que puedes jugar bastante más con la zaga. No hay mal que por bien no venga, dicen.

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De los PS2 pasamos a los Michelin Pilot Sport Cup+, los cuales iban montados en un Porsche 911 Carrera GTS de 408 CV igual que el de la prueba anterior. Éste pequeño detalle, el tener el mismo coche con el mismo tamaño de rueda, es especialmente importante a la hora de poder comparar dos neumáticos diferentes sobre condiciones prácticamente iguales. Lo bueno de esa prueba en particular era el poder decir si los Pilot Sport Cup+ estaban más cerca de los slicks que de los PS2 de calle, y, en este sentido, la verdad es que están mucho más cerca de las gomas de competición. Mucho.

Volviendo al tema del control, podríamos decir que con los Cup+ se logran unas sensaciones muy cercanas a lo que uno siente al volante de un coche con slicks: poca deriva lateral, posibilidad de frenar muy tarde y hacerlo hasta el vértice de la curva con el coche siempre controlado, etc. Las únicas diferencias tangibles son, quizás, un ligero subviraje al salir de las curvas lentassiempre que aceleramos un poco antes de hora, algo que no pasaba con los slicks, los cuales ofrecen un nivel de tracción en curva mucho más alto sea cual sea la situación.

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Lo que es un hecho es que los Michelin Pilot Sport Cup+ están mucho más cerca de los slicks que de los neumáticos de calle. Evidentemente, eso implica ciertas desventajas, como por ejemplo una mayor sonoridad, un compuesto que probablemente se nos desintegrará mucho antes que los Super Sport (es decir, menos durabilidad), así como un confort sensiblemente inferior. Los Michelin Pilot Super Sport, por contra, ofrecen un compromiso mucho más alto entre usabilidad y deportividad: los podemos usar en el día a día sin por ello renunciar a un comportamiento excepcional en circuito.

Asimismo, los niveles de adherencia en mojado son mucho más altos en los Super Sport que en los Sport Cup+, algo que no hace más que mejorar si pasamos al siguiente escalón: los Michelin Pilot Sport 2 (PS2). Como veis, dentro de la gama de neumáticos de altas prestaciones hay prácticamente un neumático para cada tipo de coche, para cada tipo de conducción y para cada tipo de conductor. La decisión entre uno u otro dependerá, en última instancia, de lo que queramos hacer con ellos.

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TALLERES ESTÁTICOS: DEL CIRCUITO A LA CARRETERA

Una vez terminados los talleres dinámicos, donde nos lo pasamos francamente bien, era hora de pasar a los talleres estáticos, algo más aburridos (por razones obvias) aunque no por ello menos interesantes. En el primero de ellos se nos mostraron un par de estudios de mercado realizados por Dekra y TÜV-SÜD, dos empresas alemanas de reconocido prestigio en Europa. En ellas se compararon los neumáticos Michelin Pilot Super Sport con neumáticos de la competencia, en aspectos como la longevidad de los mismos, la frenada tanto en seco como en mojado o la conducción (handling) en seco. Después de explicarnos los métodos que utilizan para ser lo más objetivos posible (lo que incluye rotación de conductores y hasta de neumáticos entre diferentes coches), los Super Sport de Michelin salían ganadores de casi todas las batallas (tan sólo eran superados en la frenada en mojado).

Probablemente con la intención de corregir esta última medición, en la que Michelin siempre quedaba segunda, el fabricante frances puso a nuestra disposición una par de BMW M3 calzados con Michelin Pilot Sport PS2 (así como otro par con neumáticos de la competencia) para poder probar la frenada sobre piso mojado.

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Para ello, nos hicieron frenar repetidas veces (de 90 km/h a cero) sobre un asfalto constantemente regado por aspersores, para acto seguido proceder a comparar los resultados con la media que se había obtenido los días anteriores. Aunque en mi prueba en particular, mi frenada con los Michelin fue 70 centímetros más larga que la que hice con el neumático de la competencia (un fail en toda regla), la media de la jornada demostró que las gomas francesas frenan entorno a 1,5 metros menos que sus rivales más directos.

El tercer taller quizás fue uno de los que más me interesaba: el que mostraba la relación que Michelin ha tenido a lo largo de los años con el automovilismo al más alto nivel. Nada más entrar a la sala dónde se presentaba el evento, tres coches nos daban la bienvenida: el Citroën DS3 WRC de Sebastien Loeb, el Audi R15+ TDI ganador de Le Mans en 2010 y el Porsche 911 GT3 RSR de Manthey Racing que no hace ni tres semanas se hizo con la victoria en las 24 horas del Nürburgring.

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Para Michelin, estar en la competición (sea ésta Le Mans, la Formula 1 o la Porsche Super Cup) es de vital importancia, pues el flujo de tecnología del circuito a la carretera es constante. En este sentido, los responsables de la marca francesa sacaban pecho tras las victorias de Audi y Porsche en las 24 horas de Le Mans y del Nürburgring, respectivamente, donde los neumáticos han jugado un papel clave en ambos triumfos (pensad que en Le Mans, ¡cada juego duraba una media de 3 horas!).

En el último taller, Michelin volvía alardear de la relación que mantiene con la mayoría de fabricantes de vehículos de altas prestaciones que hay en el mercado. Poder decir que coches como el Bugatti Veyron Super Sport, el Ferrari 458 Italia, el Ferrari 599 GTO, el Koenigsegg Agera R o el Porsche 997 GT2 RS confían en los neumáticos Michelin es todo un lujo, eso por no hablar de los preparadores de alta gama que también dejan en manos de la marca francesa el calzado de sus creaciones.

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Por ejemplo, con Alpina les une una relación que ya lleva más de 26 años en vigor; aunque el caso más significativo lo tenemos con Porsche, con quienes han trabajado codo con codo desde 1961. En consecuencia, no es de extrañar que el fabricante francés atesore récords de velocidad (como los 431 km/h que logró el Bugatti Veyron Super Sport) o récords de vuelta alrededor del Nürburgring (como el del Gumpert Apollo S… aunque creo que ahí se olvidan de un cierto Radical SR8LM).

Después de comer, tuvimos la oportunidad de volver a ponernos al volante para dar un par de vueltas adicionales, a lo que siguió una sesión de vueltas VIP en los coches preparados y de alta gama de los que nos habían hablado en el último taller. Aunque habían auténticas maravillas como el Wiesmann MF5 o un Mercedes-Benz SLS AMG preparado por MKB (y con más de 600 CV bajo el capó), yo acabé decantándome por dar una vuelta de acompañante en el Porsche 997 GT3 Cup de competición.

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Por si el coche no fuese suficientemente interesante, el piloto que se sentaba al volante era Patrick Pilet, uno de los pilotos oficiales de fábrica de Porsche, con lo que la diversión estaba garantizada. Y la verdad es que así fue: atacando desde el primer momento, con neumáticos slicks de competición, el GT3 Cup iba totalmente sobre raíles, tanto en la frenada como a la hora de acelerar y de trazar las curvas. El cambio, un secuencial de accionamiento por palanca, era una auténtica pasada. La verdad es que lo pasé como un niño.

Desgraciadamente, todo llega a su fin. En este sentido, la jornada de los Michelin Pilot Performance Days en el circuito de Estoril terminó justo después de esas dos vueltas memorables en el Porsche 911 GT3 Cup de competición. La verdad es que fue una experiencia totalmente gratificante, y de la que pudimos sacar muchas conclusiones. Como dije en la entrada de ayer, poder comparar dos neumáticos diferentes en un mismo coche y bajo las mismas condiciones es algo que no se puede hacer todos los días.

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Ciertamente, probar los neumáticos de la forma que lo hicimos es la mejor forma que hay para poder captar las pequeñas (y no tan pequeñas) diferencias que hay entre unas gomas y otras. Si los Michelin Pilot Sport Cup+ me dejaron alucinado por el rendimiento en seco que son capaces de ofrecer, los más versátiles Pilot Super Sport no se quedaron muy atrás en términos de deportividad. La verdad es que la frase con la que los responsables de la marca abrieron la primera presentación no podía ser más acertada: “Michelin no vende neumáticos, vende rendimiento”.

Para muchos, los neumáticos sólo son eso negro que hay en las ruedas. De ahí que, casi siempre, la mayoría de la gente ni se preocupa en mirar si circula o no con las presiones adecuadas. Sin embargo, la diferencia entre usar un neumático barato o en mal estado y otro de una marca que invierte decididamente en I+D puede ser (y es) mucho más importante de lo que muchos se piensan. En este sentido, y si lo que te gusta es sacar el máximo partido a tu coche, en Michelin tienes dónde elegir.

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