Guia pràctica de supervivència al Nürburgring. El circuit.

Article publicat en el seu dia a MotorFULL, blog d’Hipertextual en el que hi vaig col·laborar durant un parell d’anys i que tancarà la paradeta en breu. En el seu dia ja vaig fer una breu referència al blog, però he decidit publicar la entrada íntegra abans de que es perdi. Tingueu en compte que els articles originals es van publicar el desembre de 2010, així que és possible que algunes dades i informacions no siguin del tot correctes. En tot cas he intentat actualitzar-les en la mesura del possible. Les fotos corresponen al Rebel Run 2010.

Porsche 997 GT3 RS Mk1 3

Después de la introducción al Nürburgring-Nordschleife que os hice ayer, hoy quería profundizar un poco en lo que hace referencia al circuito en sí, y a la conducción en el mismo. Quería hablaros de lo que debemos tener presente antes y durante el tiempo que estemos rodando en pista. Hablaremos del circuito “curva a curva” (de forma breve, eso si, que 154 curvas dan para mucho), pensando en todos aquellos que tengan en mente peregrinar hasta el Ring, pero que no sepan muy bien que se van a encontrar. Relajaos, que va para largo…

Como os comenté ayer, lo que hay que tener ante todo es sentido común. El Nordschleife es un circuito rápido. Tremendamente rápido, de hecho. Con un Volkswagen Golf GTI no es difícil ver velocidades por encima de los 215 km/h – poco menos que la velocidad máxima del modelo. Evidentemente, una cosa es rodar a ese ritmo en una autobahn – plana, sin desniveles, ni peraltes, ni cambios de rasante – y otra muy diferente es hacerlo en un circuito con bajadas, subidas, curvas ciegas, contra-peraltadas y desniveles en los que el estómago te da un vuelco. Lo cierto es que, como en todo “circuito”, la ausencia de referencias (postes telefónicos, árboles) hace que la sensación que tengamos al volante sea la de que vamos bastante más lento de lo que vamos en realidad. Es por eso que siempre hay que ser muy consciente de lo que se está haciendo. En todo momento.

Nissan R34 Skyline GT-R 1

YA ESTAMOS EN EL CIRCUITO, ¿Y AHORA QUÉ?

Después de un interminable viaje de ida, de haber hecho el check-in en el hotel a las tantas de la noche, de haber dormido largo y tendido para recuperar fuerzas y de haber desayunado, ya estamos listos para dirigirnos a la entrada del circuito. Antes, no obstante, merece la pena hacer un par de consideraciones previas.

Para empezar, hay una cosa que debemos tener presente antes de dar la primera vuelta. El Nordschleife “real” no tiene NADA QUE VER con el Nordschleife de los videojuegos. Aunque hayas dado un millar de vueltas en cualquier simulador, no hará falta que os diga que la realidad supera con creces la ficción. Los videojuegos, no obstante, nos irán muy bien para tratar de memorizar el circuito. Después de todo, ¡son 154 curvas! Pensad que por bueno que sea el videojuego de turno del que estemos hablando, nunca llegará a reflejar lo que realmente se siente al volante en el Nordschleife “real”. Curvas como Fuchsröhre o Pflanzgarten II no tiene absolutamente nada que ver con las versiones “virtuales” de las mismas. Así que no os penséis que por ir rápido en Gran Turismo 5, podréis hacer lo mismo en la vida real.

Mitsubishi Lancer Evo IX 1

Lo que siempre recomiendo hacer en primer lugar es “empaparse del ambiente”. Eso significa ir a Brünchen o Pfanzgarten I, las curvas del circuito con un acceso más fácil desde la carretera, y disfrutar un poco de la atmósfera que se respira entre la gente. Comerse un currywurst ya depende de cada uno, aunque tampoco está de más. Conozco a más de uno se ha “asustado” al ver el panorama, con Porsches bajando a ritmo de auténtica competición y BMW trazando como si les fuera la vida en ello. En un sábado cualquiera de verano, a la que haga un poco de buen tiempo, la pista se parece más a Portal del Àngel en plena temporada de rebajas que a un circuito de carreras. Pero no os alarméis: desde dentro del coche las sensaciones son muy diferentes.

Una vez visto el panorama, de haber disfrutado un poco con el ambiente, lo que recomiendo siempre es intentar que te den una vuelta en el asiento del acompañante. Yo no lo he probado nunca, pero dicen por ahí que hay pilotos locales, de esos que tienen el culo pelado de dar vueltas, a los que si les pides educadamente si te puedes montar en su coche, estarán más que encantados de darte una vuelta. Ésto, claramente, implica sus riegos, siendo el mayor de ellos el que el piloto sea un auténtico kamikaze y acabes traumatizado antes incluso de dar la primera vuelta. O peor. Como he dicho, yo no lo he probado nunca pero se de gente que lo ha hecho, y ha salido con una sonrisa de oreja a oreja.

Si no vas con nadie con un mínimo de experiencia en la materia, pues “valor… y al toro”. Pero antes de montarnos en el coche todavía quería explicaros un par cosillas.

Lamborghini Gallardo LP550-2 Valentino Balboni 1

LOS TICKETS (Y OTROS GASTOS)

Rodar en el Nordschleife no es barato. Los precios de cada vuelta rondan los 24.- €, aunque cuantas más compremos a la vez, más económica nos saldrá la jugada. Las tarifas para el año próximo son las siguientes: (Dades actualitzades de 2013)

  • 1 vuelta: 24 euros 26 euros
  • 4 vueltas: 89 euros 97 euros
  • 9 vueltas: 202 euros
  • 15 vueltas: 310 euros
  • 25 vueltas: 470 euros 499 euros
  • Pase anual: 1.350 euros 1.475 euros

Como veis, cuantas más vueltas hagamos, más barato nos saldrá todo, por lo que sería conveniente planear con antelación las vueltas que queramos realizar. Pensad que los packs a partir de cuatro vueltas incluyen una entrada para el museo ringºwerk y comida y bebidas en el restaurante Eifeldorf Grüne Holle, que está situado en el aparcamiento de la entrada al circuito.

Honda S2000 10000

Aunque 8 o 10 puedan sonar a poco, pensad que estamos hablando de casi 200 kilómetros, lo que, teniendo en cuenta que una vuelta a ritmo razonable en un coche razonable ronda los 10 minutos, equivale a hora y media, rodando a buen ritmo. Para muchos, eso es más que suficiente. Alguna vez he llegado a hacer 12 en un día… y os aseguro que acabas “harto”. Vendría a ser algo así como ir de Barcelona a Huesca, a fondo riguroso y sin tiempo ni para respirar.

A todo esto hay que sumar los gastos en gasolina. En mi experiencia personal, un depósito de gasolina dura unas 9 vueltas cuando se rueda a un ritmo elevado, lo que es una auténtica burrada si te paras a pensarlo. Claro que en este caso, estoy hablando del consumo de un Volkswagen Golf GTI, con el motor 2.0 TFSI de 200 caballos. Un diésel consumirá menos, y un Porsche 997 GT3 RS, más — tan sólo es para que os hagáis una idea.

Y por si todo esto fuera poco, además hay que sumar los gastos propios del viaje: gasolina, peajes, comidas, hotel, etc. Cierto es que ir al Nürburgring no es barato, ni mucho menos. Pero os aseguro que vale muchísimo la pena.

BMW E30 10000

EN CASO DE ACCIDENTE…

En caso de accidente… problema a la vista, y gordo. Como dije en la primera parte, el trazado del Nürburgring-Nordschleife está homologado como una carretera (de peaje, unidireccional y sin límite de velocidad). Y como tal, si destrozamos algo, tendremos que pagar por ello – o nosotros, o la aseguradora. No está de más, en este sentido, ver las coberturas que tenemos en nuestro seguro, más que nada para evitar sustos de última hora. La ventaja de no ser oficialmente un “circuito” es que la cláusula habitual que dice algo así como “este seguro no cubre los accidentes ocurridos en circuito” no nos afecta particularmente. Por lo que me han comentado gente de fuera, muchas aseguradoras del Reino Unido y Alemania desde hace unos años ya incorporan una cláusula específica para el Nürburgring. Nosotros, de momento, tenemos algo más de suerte.

Accident Honda Civic a Adenauer Forst

En caso de que nuestra aseguradora no quiera (o no deba) pagar, tenemos un problema muy grande, y es que los costes derivados del accidente (desde la evacuación, hasta la sustitución del guardarrail o el cierre del circuito) nos corresponden directamente a nosotros. Y la verdad es que no són precisamente económicos: (Dades de 2010)

  • Tarifa base (mínima) para el camión encargado de los guardarailes: 150 €
  • Retirar el guardarail dañado (por metro): 10 € (x2, x3 dependiendo de las alturas)
  • Instalación de nuevos guardarailes (por metro): 31 € (x2, x3 dependiendo de las alturas)
  • Retirar los postes del guardarail dañados: 5,10 € (cada uno)
  • Sustitución de los postes del guardarail: 39 € (por unidad)
  • Asistencia del coche de seguridad: 82 € por 30 minutos (coche + 2 personas)
  • Cierre del circuito (mi favorita): 1.350 € (por hora!!!!!!)
  • Plataforma para retirar el vehículo: 190 € (IVA incluido)

Recuerdo el video de un accidente donde un Opel Astra se salía a la salida de Brünchen volcando su coche. Sumando el coste del guardarrail que se llevó por delante, del coche de rescate y del helicóptero, más el consecuente cierre del circuito, la broma le salió por 5.300 €. En la página de Ben Lovejoy, una referencia indispensable sobre el Nürburgring, comentan que el triste “récord” se lo llevó un conductor, con una factura final de 15.000 €. Solo de pensarlo me entran sudores fríos…

Audi R8 GT 2

Para todo lo que hace referencia a la estancia en el hospital, el helicóptero médico, etc., solamente diré que es mejor no salir al extranjero sin un buen seguro de viaje. Dicho todo esto, seguro que más de uno ya se ha echado para atrás, ¿verdad? Sin embargo, las cosas desde dentro no parecen tan terribles… aunque quizás es cosa de la adrenalina y de la emoción del momento. ¿Lo mejor? No pensar en ello…

COCHES DE ALQUILER

Para todos aquellos que no quieran “apretar” su propio coche (una opción muy sensata teniendo en cuenta que todavía queda un largo viaje de vuelta a casa), o que no tengan alternativa para poder rodar en el Nürburgring, siempre está la opción de alquilar. De empresas especializadas hay varias, aunque las tres más populares son Rent-RacecarRent4Ring y RSR Nürburg. La última no la conozco – aunque se de gente bastante satisfecha con su servicio. Con la primera, no obstante, tengo una buena relación, habiendo alquilado con ellos 4 coches diferentes (dos Golf GTI, un Scirocco y un Megane R26).

>>> De Rent4Ring ja us he parlat força en les darreres setmanes. I això inclou una entrada sobre la experiència de llogar un cotxe amb ells, la prova del Suzuki Swift Sport Stage 2 que vaig publicar uns dies i un parell de videos onboard que vam fer el meu germà i jo.

Suzuki Swift Sport 2

Se puede alquilar desde un Suzuki Swift, con lo básico para divertirse un poco (neumáticos slicks, asientos de competición), hasta un Porsche 997 GT3 o un Lotus Exige S. Todo es cuestión del dinero que tengas y quieras gastarte. Los precios van desde los 195.- € para media jornada (6 vueltas) en el Swift, hasta los 1.199.- € para un Porsche 996 Carrera o un BMW E46 M3 a jornada completa (11 vueltas). Los precios para un Porsche 911 GT3 ni tan siquiera figuran, así que imáginate. Todos los coches cuentan con barras antivuelco, y la mayoría también incluyen asientos de competición y arneses de cuatro puntos, así que las sensaciones de competición están garantizadas. (Preus de 2010 a Rent-Racecar)

No obstante, el kilometraje está limitado. En el caso de los alquileres a media jornada (4 horas), el límite está situado en 130 km, lo que equivale a 6 vueltas. En el caso de los alquileres de día entero, el límite asciende hasta los 250 km, o lo que es lo mismo, unas 12 vueltas. Aquí he tomado como referencia las tarifas de Rent-Racecar, aunque por lo que he podido saber, otras compañías ofrecer alquileres sin límite de kilometraje, aunque a un precio algo más alto. En caso de accidente, que como ya he comentado hace unas líneas puede convertirse en un problema importante, hay unas franquicias establecidas que, en el caso del Volkswagen Golf GTI, que es el que conozco, ascienden a 8.000 €. Queda claro, pues, que hay que devolver el coche de una pieza.

BMW E92 M3 1

EN EL CIRCUITO

Bueno. Ya lo tenemos todo preparado. El coche está “al dente”, tenemos el ticket listo, y todo parece estar preparado para pasar un buen momento.

nurburgring-02

Una de las cosas que más me sorprendieron de la conducción en el Nordschleife es que nadie (repito: nadie) adelanta por la derecha. Es una de esas cosas que, cuando la lees, piensas “va, seguro que una vez dentro del circuito la gente hace lo que le de la gana”. Nada más lejos de la realidad. Aunque no vayas especialmente rápido, y por detrás te dé caza un Nissan GT-R de 500 caballos, da por hecho que el conductor del GT-R se esperará detrás tuyo (eso no quita que no se acuerde de tu familia), y sólo te adelantará cuando te apartes a la derecha.

Mucha gente tiene miedo de rodar en ese circuito porque, y razón no les falta, hay coches que van muy, muy deprisa. Sin embargo, y como os he dicho en el párrafo anterior, tan sólo tienes que ir pendiente del retrovisor y, a la que veas que un coche viene más rápido, indicar a la derecha con el intermitente y apartarte un poco. No hay más. En las treinta-y-pico vueltas que he dado, puedo contar con los dedos de una mano las veces que me han adelantado por donde no toca, os lo aseguro.

Dodge Viper ACR 3

Parte del mérito en que la gente respete esta norma es que, a lo largo del circuito, de vez en cuando te puedes cruzar con un “controlador” (muchas veces van en moto, con un peto amarillo bien visible). Ellos son los encargados de velar para que se cumplan las normas, para que no haya descerebrados haciendo el ganso (que haberlos, haylos), y para avisar en caso de accidente. La verdad es que hacen bastante bien su trabajo…

Y es que desgraciadamente, los accidentes son bastante más habituales de lo que nos gustaría. Para que os hagáis una idea, cada año mueren entre 5 y 12 personas en el circuito, la mayoría a lomos de una moto de gran cilindrada. No os difícil que en un domingo con buen tiempo, el circuito cierre durante una hora y pico por culpa de una castaña. Una vez. Dos veces. Y hasta cinco veces, como me pasó una vez. Como he dicho antes, el Nordschleife no es un juego de niños: es un trazado donde hay que tener las cosas MUY claras, y que cualquier indecisión puede lanzarte directamente contra el guardarrail – con los consecuentes daños personales y materiales que eso implica. Es evidente, pues, que hay que ir con extrema precaución y no confiarse nunca.

BMW E36 M3 1

La lluvia también es otro elemento a tener en cuenta. Una de las ventajas que tiene es que el circuito, literalmente, se vacía. Cuando empiezan a caer las primeras gotas, todos los Porsche, los Nissan GT-R, los Ferrari, etc. se desvanecen como por arte de magia, dejando un trazado libre de tráfico y donde uno puede rodar “casi” sin preocupaciones. Y pongo “casi” entre comillas porque la lluvia puede llegar a ser muy traicionera, sobretodo cuando deja el trazado “mojado” pero no “encharcado”. Me explico: la acumulación de goma en la trazada ideal es tal, que cuando caen las primeras gotas, ésta se convierte en una pista de patinaje artístico en cuestión de segundos, con los peligros que ésto conlleva. Por tanto, cuando conducimos con lluvia hay que tratar siempre de invertir la trazada, y buscar zonas donde no haya tanta goma acumulada. El problema viene cuando cruzamos la trazada ideal y el coche empieza a hacer cabriolas al ritmo del ESP. Lo de siempre: ojo.

Explicado así, parece que el Nürburgring sea la cosa más peligrosa del mundo – y en parte puede serlo. Todo dependerá del plan en que vayamos. El primer año que visité el Nordschleife fui a pasármelo bien, a disfrutar del ambiente, y a “probar” que se siente al rodar por ese mítico circuito. Creo que en total no di ni cuatro vueltas. La última vez, por contra, di un total del 12 vueltas sólo en un día, a buen ritmo y con las ideas claras. Evidentemente, la experiencia vivida entre la primera y la última vez fue bastante diferente, ya que la mentalidad tampoco era la misma.

Donkervoort 1

UNA VISIÓN GENERAL DEL TRAZADO

Podríamos decir que el trazado del Nürburgring-Nordschleife tiene dos partes bastante diferenciadas. La primera de ellas, desde la salida en mitad de la recta de Döttinger Höhe hasta Bergwerk (la curva donde Niki Lauda casi pierde la vida en 1976) es la más rápida. La segunda, desde ese punto hasta la llegada, es bastante más técnica, con multitud de curvas enlazadas de media-velocidad y que, personalmente, es la parte que más me costó memorizar de todo el trazado.

Pero quizás mejor que vayamos por partes. Hace tiempo, un amigo me dijo que su sueño era alcanzar la velocidad máxima de su coche en la interminable recta de Döttinger Höhe, una de las más largas del mundo. Para él, y los que persigan su mismo sueño, tengo malas noticias: la entrada y la salida del circuito están justamente en medio, así que, a no ser que tomes parte en un evento o trackday privado, te será imposible lograrlo.

Una vez que se abre la barrera, nos encontramos en medio de una anchísima recta. La verdad es que la primera vez que rodé en el Nordschleife me sorprendió la anchura general del trazado – jugando al Gran Turismo, la verdad es que uno tiene la sensación de que el circuito es bastante más estrecho de lo que es en realidad. El primer tramo de recta, muy rápido y en bajada, acaba desembocando a la parte del circuito que se une con el trazado de Gran Premio y, para entendernos, la recta de salida/llegada en el videojuego de Poltphony. A partir de ahí, una serie de curvas enlazadas y en bajada nos llevará a la recta de Flugplatz.

Ducati 1

Esta es la zona donde los coches “despegan” literalmente del suelo – los de carreras, evidentemente, aunque a los de calle poco les falta. De ahí el nombre: flugplatz en alemán significa “aeródromo”. No entraré en detalles técnicos como la trazada ideal o los puntos de frenada. Simplemente decir que la siguiente curva es una a derechas bastante rápida, a la que llegamos con el coche completamente descolocado después del rasante. Así que mucho ojo si vamos rápido. Después de Flugplatz empieza lo bueno, la parte más rápida de todo el circuito, una bajada interminable a la que, con un Seat Ibiza Cupra TDI he llegado a ver velocidades por encima de los 210 km/h (de GPS). La parte complicada viene al final, cuando tras un pequeño rasante que desestabiliza ligeramente el coche, nos encontramos con Schwedenkreuz, una curva a izquierdas, rapídisima, en bajada, y contra-peraltada: la receta perfecta para un buen tortazo si no vamos con cuidado. En esa curva he visto coches como un Lotus Exige, un BMW E46 M3 o un Porsche 996 GT3 completamente siniestrados.

Justo después de Schwedenkreuz llega Aremberg, una curva a derechas de baja velocidad en la que tendremos que parar muy mucho el coche, y que da paso a una nueva bajada rapidísima que nos lleva a una de mis zonas favoritas. El nombre de la curva es Fuchsröhre, aunque yo le llamo “la pared” porque eso es lo que ves cuando te vas acercando a ella: una pared de asfalto justo delante de tus narices. Aquí sí que es crucial tener las ideas claras, yo mismo casi me pongo un Scirocco por sombrero en mi última visita. El punto crítico es el cambio de rasante (bajada-subida), que comprime las suspensiones al máximo, justo en el momento que debemos empezar a frenar. Por si el tema no fuese suficientemente complicado, la trazada (frenando a fondo) pasa por encima de un piano, lo que acabará por volver locos tanto al ABS como al ESP. Es divertido, os lo aseguro, pero acongoja bastante.

Ferrari 360 Modena Cabrio 2

Esa zona acaba por desembocar en Adenauer Forst, posiblemente, la zona más lenta y revirada de todo el trazado. A partir de ahí, más enlazadas (siempre en bajada) hasta llegar al acceso a Adenau, un pequeño pueblo que, junto a Nürburg, concentra la mayoría de hoteles y restaurantes de la zona. Y de ahí, a Bergwerk, una curva lenta a derechas precedida de una rapidísima curva a izquierdas. Es el punto exacto donde en 1975, el Ferrari de Niki Lauda perdió el control casi acabando con la vida del piloto austriaco.

Hasta aquí, la primera parte del circuito, la rápida, la que siempre hace bajada. Desde Bergwerk hasta la zona del famoso Karussell hay una recta interminable en subida que básicamente sirve para “descansar” y refrigerar el coche (cuando fui con el Renault 5 GT Turbo no pasaba de 100 km/h). Tras la recta y un par de curvas llega el mítico Caracciola-Karussell, la curva más famosa y emblemática de todo el trazado. Con sus 270º, cada vez que he pasado por ahí ha sido un momento único. Hay dos formas de trazarlo: por arriba, la zona asfaltada, y por donde van casi todas las motos; o por abajo, sobre las juntas de cemento, con sus botes y sus baches. ¿Adivinad cuál es la más divertida?

Ford Focus RS 10000

Después de Karussel llega Hohe Acht, el punto más alto de todo el circuito, seguido de una serie de enlazadas bastante técnicas que van a parar a Brünchen. Ahí es donde se acumula casi todo el público (en la tercera parte os explicaré como se llega) y siempre hay muy buen ambiente. De ahí, siguiendo enlazada con enlazada, llegamos a la bajada de Pfanzgarten I: es la que tiene un desnivel justo en la frenada, a muchos seguro que os suena de Gran Turismo. La verdad es que esa curva tiene su miga: los pilotos buenos frenan después del salto, los pilotos normales frenan antes, y después estoy yo, que doy un golpe de freno antes, y una frenada fuerte después – mitad y mitad.

De ahí nos vamos a Pfanzgarten II, la zona del trazado que más me gusta. Si habéis visto videos del DTM cuando rodaban por el viejo Nürburgring, seguro que os suena ver “volar” al clásico 190E 2.5-16 de Ludwig o el M3 DTM de Ravaglia, saliendo de una curva a izquierdas. Pues eso es Pfanzgarten II. El desnivel es tan grande (mucho más de lo que parece en cualquier videojuego) que el coche parece que vaya a despegar. Claro que lo mejor viene después: con el coche completamente despendulado tras el rasante en curva, vienen una serie de curvas enlazadas que debemos trazar como si de una recta de tratase. A fondo, y con las ideas claras. Porque a la que levantemos un poco el pie, podemos tener un susto importante. Yo mismo he acabado más de una vez con dos ruedas sobre la hierba.

Frank Opel Speedster 1

De ahí llegamos al Mini-Karussel, que como bien indica su nombre, es como el Karussel pero sin tanto ángulo ni tanto peralte; y dos curvas después, a Döttinger Hohe, la recta de salida/llegada. Vuelta completada. Mission accomplished. Si queréis más información sobre trazadas, frenadas y los trucos para sacar el máximo partido a vuestro coche, no os perdáis la guía que BMW y Sport Auto publicaron hace un par de años. ¡Indispensable!

Los más valientes pueden quedarse en la recta para dar otra vuelta. Cuando hay mucha gente (fines de semana, verano, etc.), los encargados del circuito instalan un par de barreras en medio de la recta para agilizar el tráfico. Y es que en cualquiera de esos días, las caravanas que se forman no tienen nada que envidiar a las entradas de Madrid o Barcelona en hora punta. Si optamos por volver al aparcamiento (más bien pequeño, si tenemos en cuenta la cantidad de coches que se dan cita en un fin de semana), ya os podéis armar bien de paciencia: el colapso en hora punta es tal que muchas veces no nos queda más remedio que aparcar en los prados cercanos.

Jaguar XKR 1

¿Y AHORA QUÉ?

Bueno. Ahora que ya habéis rodado en el Nürburgring, ya podéis alardear sobre ello delante de vuestros amigos. Y es ahora, y no antes, cuando podeis colocar el adhesivo del Nordschleife en vuestro coche. Dicen las malas lenguas que si lo colocas antes, la mala suerte te acompañará en las 154 curvas del trazado. Avisados estáis.

No obstante, para los que prefieran quedarse en el aparcamiento disfrutando del ambiente y de los coches, para los que no acaben de estar del todo convencidos a meterse en el Nordschleife, o, sencillamente, a todas las novias/esposas/amigas/acompañantes que inocentemente se hayan animado a acompañarnos aún a sabiendas de que eso de los coches no les llama mucho la atención – no os preocupeis: el Nürburgring está lleno de cosas para hacer. Aunque de eso mejor hablamos en la tercera parte…

Enlaces interesantes: Alquileres: Rent-Racecar | Rent4Ring | RSR Nürburg | Sitio oficial: Nürburgring | Otras: Ben Lovejoy’s Nürburgring | Bridge to Gantry

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