Consells de conducció: córrer en circuit (i 2)

Aquest article va ser publicat a MotorFULL el 13 d’octubre de 2011. Com que el blog d’Hipertextual està a punt de tancar la paradeta, he decidit publicar la entrada íntegra al blog (tal qual, és a dir, en castellà) abans de que no es perdi per sempre. Les fotos corresponen a unes tandes a Can Padró del 18 de desembre de 2011 a les que hi vam anar amb la Sabine.

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Correr en circuito se ha convertido en una de las pocas alternativas que nos quedan a los aficionados al motor, si lo que queremos es exprimir al máximo nuestros coches. Hace una semana hicimos una pequeña introducción sobre el tema, en la que básicamente hablamos sobre las cosas más importantes que debíamos tener en cuenta a la hora de meter nuestro coche en un circuito. Éstas podían resumirse en tres aspectos básicos: frenos, suspensiones y neumáticos. Hoy, sin embargo, me gustaría centrarme en lo que realmente importa: la conducción. Y es que de poco sirve tener un coche super efectivo si no sabemos como sacar de él el máximo partido.

Lo primero que hay que decir es que conducir en circuito no tiene nada que ver con jugar a la Play Station. Absolutamente nada. Para empezar, aquí no hay botones de reinicio que valgan: si nos salimos del trazado o sufrimos un accidente, habrá consecuencias. Roturas mecánicas, facturas abultadas, visitas al planchista, frustración. Es por todo ésto que conviene tomarse las cosas con calma (aunque suene increíble, se puede pilotar “con calma” – os lo aseguro), ir de menos a más y aprender vuelta tras vuelta.

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Para mi, conducir en circuito se reduce a unos principios básicos la mar de sencillos: frenar mucho y con el coche recto, aprovechar todo el ancho del circuito, ser suave en las transiciones e ir curva a curva. Y ser consecuente con nuestras decisiones, aunque de ésto ya hablaremos más adelante. Aunque pueda parecer obvio, os puedo asegurar que he visto cosas que nunca creeríais.

PASO A PASO, CURVA A CURVA

Una de las primeras cosas que aprendí cuando empecé con esto del automovilismo es que hay que ir paso a paso, curva a curva. Fue en un curso con Francesc Gutiérrez, un habitual del Campeonato de España de GT, y el responsable y organizador de la Copa Clio y del CER. La idea es visualizar, en todo momento, lo que vamos a hacer a continuación. En otras palabras, y suponiendo que estamos rodando por la recta, se trata de centrar nuestra atención en el punto de frenada. Cuando lleguemos a éste, toda nuestra atención ha de ir al punto de entrada a la curva, de ahí al vértice de la curva, de ahí al punto de salida… y de ahí al siguiente punto de frenada. Es un ciclo que no se acaba nunca, vuelta tras vuelta, curva tras curva. Para entendernos, es como eso que dicen los futbolistas de que hay que ir partido a partido. Pues bien, en nuestro caso, hay que ir curva a curva. De esta forma, si una curva nos sale mal, nuestra atención hará un reset y se centrará en la siguiente.

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Tal y como se aprecia en la imagen, la trazada ideal (1) es la que va del exterior de la pista al vértice interior, y de ahí al exterior de nuevo. Sobre esta hay diferentes variantes, dependiendo de si entramos más pronto (3) o más tarde (2). Esta última es la que haríamos con el asfalto mojado, aunque de eso ya hablaremos más tarde.

Una cosa que parece obvia pero que a la gente le cuesta lo suyo (sobretodo al principio) es el hecho deaprovechar toda la anchura del circuito. Parece una obviedad como una catedral, cierto, pero si vais a una tanda, seguro que os encontrais con el típico personaje que siempre conduce por el medio de la pista – sea por una falsa sensación de seguridad, sea para no molestar a los demás pilotos…

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Aprovechando todo el ancho del trazado logramos dos cosas muy importantes. Por un lado, lograremos más velocidad en la salida de la curva, pues no cerraremos tanto la dirección. Eso hará que lleguemos más rápido a la siguiente curva, ganando unas décimas al crono. Imaginad eso multiplicado por la docena de curvas que tiene un circuito. Al mismo tiempo, al entrar desde un ángulo más abierto también podremos mantener una velocidad más alta a lo largo de la curva, eso por no mencionar que no hará falta que frenemos tanto en la entrada. Resulta obvio, pues, que una trazada con un ángulo de 90º siempre se podrá hacer más rápido que una con un ángulo de 70º.

FRENAR MUCHO

Cuando empecé en este del automovilismo, una de las frases que más me llamaron la atención fue algo así como “cuanto más frenes, más rápido irás”. Suena contradictorio a más no poder, pero tiene su sentido. El subviraje y el sobreviraje están provocados por una velocidad inadecuada en el paso por curva. Para evitarlo (en la medida de lo posible) la clave es entrar en la curva a la velocidad que toca, lo cual solo se consigue de una forma: frenando.

Reconozco que ésta es una de las cosas que más me costó, y es que la tendencia natural siempre es soltar el freno antes de hora. En una curva de radio medio, lo ideal sería frenar hasta el punto en que ya podemos darle al acelerador. Sin transiciones, sin estar con el pedal a medio gas esperando el momento óptimo para acelerar.

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Ahí está la clave: cuanto más frenemos, antes podremos darle al acelerador, con lo que lograremos llegar más rápido a la siguiente curva. Debe ser una transición rápida, evitando en la medida de lo posible esos momentos en los que ni se frena ni se acelera. De esta forma evitaremos el subviraje en la entrada de la curva (que el morro se vaya largo), lograremos unas trazadas mucho más estables y conseguiremos llegar más rápido a la siguiente curva.

¡Y FRENAR RECTO!

Si todos los circuitos fuesen cuadrados y sin apenas desniveles, está claro que siempre frenaríamos con el coche recto y con las cuatro ruedas apoyando en contacto con el suelo. No obstante, la realidad nos dice que en todo circuito encontraremos curvas que pueden ir desde horquillas cerradas hasta curva rápidas que se hacen en quinta a fondo, eso por no hablar de subidas y bajadas y rasantes y curvas ciegas. Es obvio, pues, que lo frenar recto quizás sea un poco difícil de llevar a la práctica en condiciones reales. Aún así, conviene tener en cuenta que cuanto más estabilizado se encuentre el coche en el momento de la frenada, más fácil serán las cosas.

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La física es una ciencia exacta. Si frenamos cuando estamos sobre un fuerte apoyo, la fuerza centrífuga hará que perdamos la trasera. Es así de simple. Una buena idea a la hora de visualizar ésto es imaginarnos una pelota dentro de un cubo: cuando frenamos fuerte, todo el peso de desplaza a la parte delantera, lo que a su vez reduce cualquier apoyo que podamos tener en la trasera. Si frenamos recto no tiene por qué pasar nada.

No obstante, si frenamos apoyando las cosas pueden complicarse un poco. Un poco mucho, de hecho. Al hacerlo, y con todo el peso del coche apoyando en un lado del vehículo, lo único que conseguiremos es que todo el peso vaya hacia adelante y hacia un lado, lo que provocará que la zaga tire hacia afuera provocando que hagamos un trompo. Un claro ejemplo de lo que puede dar de sí la fuerza centrífuga. Con el tiempo, eso sí, esta “pérdida de control” puede jugar a nuestro favor ayudándonos a entrar mejor a la curva… aunque para lograr eso hay que practicar mucho.

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EN MOJADO HAY QUE HACER TODO LO CONTRARIO

Hasta ahora, todo lo que he dicho parte de la premisa de que estamos pilotando sobre asfalto seco. Si llueve, o la pista está mojada, tenemos que evitar la trazada ideal en la medida de lo posible. No tiene sentido, ¿no? Aunque parezca mentira, cuando llueve tenemos que hacer lo contrario a lo que haríamos en condiciones óptimas. La razón es la goma que se acumula en la trazada ideal: a la mínima que empiezan a caer cuatro gotas, esa goma que antes nos daba toda la adherencia se convierte en una superficie resbaladiza que más vale evitar.

Volviendo a lo que he comentado al principio, es importante ser consecuente con nuestras decisiones. Si por ejemplo decidimos hacer una curva a fondo, pero a media curva vemos que quizás no lo era tanto, tenemos dos opciones: seguir a fondo, rezando para que las cosas no se desmadren en exceso, o frenar. Aunque pueda parecer contradictorio, frenar es la peor de las dos opciones, ya que con todo el apoyo a un lado del coche, hacerlo nos garantiza con casi total seguridad que acabaremos haciendo un trompo. De seguir con el pie en el acelerador, lo único que conseguiremos es ir “largo”, como mucho pisando el piano de la escapatoria. Curvas como la “ciega” en Montmeló o toda la subida a Alcañiz, las cuales se hacen verdaderamente a fondo (o casi), son un buen ejemplo de ésto.

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ANTE TODO HAY QUE TOMARSE LAS COSAS CON CALMA

Como veis, para conducir en circuito tan solo debemos tener en cuenta dos o tres aspectos básicos. Y, sobretodo, tener mucha calma. Aunque pueda parecer mentira, pilotar con calma y con la cabeza fría es la clave para ir rápido. Querer hacer demasiadas cosas demasiado rápido no siempre será bueno. No se gana nada subiendo por los pianos y clavando frenos cada dos por tres: hay que conducir con suavidad, tanto en las transiciones como en los cambios de dirección y las frenadas. Ojo, que no estoy hablando de conducir como un dominguero: se puede ser rápido y suave al mismo tiempo (a las cámaras onboard de la Formula 1 me remito). Teniendo todas estas cosas presentes, e intentando ir vuelta a vuelta, arriesgando un poco más aquí o frenando un poco más tarde allí, pilotar en circuito será pan comido.

Ilustración: Motorspain

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