El veritable problema de la bombolla

Diumenge per la tarda. No tens res a fer. Agafes l’ordinador i saltant d’enllaç en enllaç et trobes amb un preciós vídeo d’un Audi RS2 amb la habitual qualitat amb la que ens tenen acostumats la gent de Petrolicious. De sobre recordes que, no fa tant, aquests cotxes es podien trobar per uns raonables 15 mil. Obres Coches.net, omples els buits corresponents, especifiques la versió i esperes a que apareixin els resultats. Quan ho fan, boom. Microinfart.

Un cotxe que no fa tant es podia trobar per una xifra relativament asequible ara parteix d’uns 33 mil. I d’aquí, cap amunt. I parlem d’un RS2 com podríem parlar d’un BMW M3, un Lancia Delta o qualsevol Porsche 911 refrigerat per aire. I això pel que fa a les variants normals: per un M3 Sport Evo o per un Delta Martini 5 podem estar parlant tranquilament de xifres de sis dígits. De bojos.

Serveixi d’exemple el BMW M3. L’Ignasi va pagar menys de 15 mil euros pel seu ara farà uns 9 anys. Actualment a Coches.net només hi ha un i en demanen 55 mil. Autoscout? 38 mil el més barat, 80 mil el més car. Clar que una cosa és el que es demanan i un altre molt diferent el que es paga. Però per tenir una referència ja va bé.

alp_5038

La primera conseqüència de la bombolla la trobem en els preus: si mengano ha demanat 50 mil pel seu, jo no seré menys. Passava amb els pisos — i després va passar el que va passar — i ara està passant amb els cotxes. No aprenem. A vegades fins i tot penso que en molts anuncis el venedor ni tan sols vol vendre, simplement està pescant amb un preu exorbitant i si algú pica doncs benvingut sigui.

No obstant, per mi el principal problema de la bombolla és que tots aquests coxtes que canvien de mans per xifres que escapen a tota lògica segurament acabaran tapats amb una funda esperant que el seu valor es dobli en el futur. I els que no canvien de mans també, perquè una cosa és rodar amb un cotxe pel que has pagat 25 mil, i un altre molt diferent fer-ho amb un cotxe del que saps que es paga el doble.

I això és una llàstima.

Winter Rally Andorra 2014 Colla Verglas BMW E30-10

Jo sóc dels que pensa que els cotxes estan fets per ser conduits, i que quan els entres en un circuit has d’assumir un cert nivell de risc. Però també entenc la gent que ho veu d’un altre manera. Parlem en molts casos de gent que va comprar un Porsche 911 fa uns anys, quan aquests rondaven els 20 mil, fent realitat un somni de tota la vida, i que ara no volen arriscar aquest capital en un ral·li, una pujada o una prova de regularitat en circuit. Fins i tot treure’l al carrer comença a ser un esport de risc.

En aquest sentit, em consta que molta gent que abans sortia a les Rallyclassic Series amb un Porsche 911 ara ho fa amb un Golf MK2 per por a trencar alguna cosa. Només cal un paio que es passi de frenada i et piqui per darrera per acabar amb una factura de cinc xifres. Això per no parlar de que el valor del cotxe segurament també es veurà compromés.

Després estan els col·leccionistes en el sentit estricte de la paraula: gent que vol “aquest Lancia Delta en concret, perquè és una edició especial de la que només se’n van fer 300 unitats i quedaria de conya al costat dels altres sis Deltones que tinc al garatge”. És la gent que pagaria 100 mil euros per un Martini 5, o 120 mil per un Sport Evo. En serio creieu que algú estaria disposat a pagar aquesta xifra pel seu rendiment, quan qualsevol compacte esportiu actual li dona mil patades?

1518006974738.png

I tot plegat sense oblidar els cotxes que han deixat casa nostra en direcció al nord d’Europa. En aquest article de 8000vueltas en parlen per sobre. Sense anar més lluny, un molt bon amic meu, norueg, va adquirir fa un parell d’anys un dels pocs NSU TT-S nacionals que hi havia, a Barcelona. Completament original, completament restaurat. I com aquest tants altres.

Les conseqüències de tot plegat les podem veure als campionats de clàssics, sigui velocitat, regularitat, circuit o ral·li. En algunes disciplines la caiguda en la qualitat de les graelles fa mal a la vista, i això és una pena. Haver de recórrer a vells BMW E36 de 4 portes per omplir les llistes d’inscrits d’un campionat nacional no deixa de ser paradigmàtic de la situació en la que ens trobem.

En fi. Sort del De Tomaso Pantera d’en Luís Villalba, l’amo del 205 Turbo 16 que feia de cotxe escombra al Ral·li Legend Les Corbes, o dels milionaris de Peter Auto que en un mes es passejaran pel Circuit a l’Esperit de Montjuïc. Si no fos per entusiastes com ells el panorama que ens quedarà en pocs anys serà veritablement desolador.

Anuncis

El Rallye Monte-Carlo Historique com a excusa perfecte per fer una escapada en cotxe

Després d’haver anat durant uns quants anys al Rallye Automobile de Monte-Carlo, el mundialista, fa un parell de setmanes vaig poder tancar el cercle anant a la versió reservada als clàssics: el Rallye Monte-Carlo Historique. Era una d’aquestes coses que tenia pendent des de feia segles, de la que et parlen meravelles, però que per pe o per pa sempre acabes deixant de banda. Aquest any, però, les coses anaven a ser diferents.

1517864786501.png

Tot va començar un matí qualsevol al grup de whatsapp de la Colla: entre foto de senyora ensenyant mamella i video estúpid de rigor, una cosa va dur a l’altra i en menys de dues hores ja tenia company de viatge i mitja de transport. El primer, en Roger. El segon, el Mazda.

Cert és que un descapotable no és ni de bon tros la millor opció per anar a conquerir les muntanyes nevades d’Isère i l’Ardéche. Però que coi, era ara o mai. La idea ja la vaig comentar a la darrera entrada, i passava per comprar un joc de rodes de neu — a la pràctica imprescindibles — i muntar un autoblocant.

1518014685042.png

La primera va ser fàcil, no així la segona: a menys de 24 hores de sortir cap a Carcassone un palier no va voler desenganxar-se de la mangueta i, a risc de carregar-me aquesta i quedar-nos sense poder anar amb el MX-5, vaig optar per la opció conservadora i deixar-ho tot com estava.

Un altre dels al·licients per anar-hi també va ser la presència d’en Carles Jiménez, referent de la regularitat a casa nostra i simpatitzant de la Colla, en un dels SEAT oficials. Concretament, en Carles feia parella amb en Joan Dalmau, qui ha escrit aquest tros d’article sobre la seva experiència en aquesta prova al volant d’un veterà FU 1430. És un article tan ben escrit que no sé per què seguiu llegint aquest bunyol que estic escrivint…

1518006974738.png

En fi. Seguim. Fets els preliminars, passem a relatar els fets.

Quan un es planteja seguir el Monte-Carlo Historique ho pot fer de dues maneres. Per un costat tenim la versió fàcil: tirar pel dret fins als trams de dissabte. Punt. Els aficionats més hardcore poden optar per la variant intensa, seguint als participants des de la sortida de Barcelona fins al reagrupament, conduint tota la nit sense dormir. Dissabte vam trobar-nos amb un parell de catalans que ho havien fet — però seguint la ruta des de la sortida de Monte-Carlo — i la seva cara era tot un poema.

1517922267841.png

Nosaltres, com a persones cabals que som, vam optar per la primera, però parant al control de pas de Carcassone, magistralment ubicat davant de la entrada de la Cité medieval. L’ambient era molt bo però tampoc hi havia gaire temps per perdre, que tampoc era qüestió d’arribar a quarts de quinze a l’hotel. Una whooper i quatre interminables hores de cotxe després, en Roger i un servidor per fi vam arribar a Grenoble, on havíem de passar la nit a tot just 20 minuts de la sortida del primer tram del ral·li.

A aquestes alçades de la pel·lícula m’imagino que ja sabreu que el Monte-Carlo Historique és una prova de regularitat. Allò d’anar sempre a 50 km/h, sigui una recta que es perd a l’horitzó o una carretera nevada amb tantes paelles per kilòmetre com al Col de Braus.

1517855628848.png

Això, com tot en la vida, té coses bones i coses dolentes. La dolenta és que d’acció, el que es diu acció, no n’hi ha gaire. Hi ha cotxes molt macos, d’altres que no ho són tant, però tots passen si fa o no fa a la mateixa velocitat. Ha d’estar molt malament la cosa — neu, gel — com per veure una mica de moviment.

La cosa bona, molt bona, sobretot si t’agrada la fotografia, és que al ser una prova de regularitat en carreterea oberta, moure’t de lloc no és gent complicat. Que no t’agrada el revolt? Doncs agafes el cotxe… i fins que trobis un de millor. Que vols fer fotos en mig del bosc? Fet. Que prefereixes una foto de postal amb els participants creuant un poblet nevat? També. El resultat? Fotos d’un sol tram fetes des de 5 o 6 localitzacions diferents.

1518001404409.png

Com que es tracta d’una prova amb més de 300 inscrits, els quals surten un cada minut, estem parlant d’entre 5 i 6 hores de clàssics sense parar. Per avorrir-se. En el nostre cas vam veure els 20 primers al Col de l’Arzelier, tot just començar el primer tram, i els 20 darrers al Col de Pennes, darrer coll del segon (i últim) tram del dia.

Entre mig, 150 kilòmetres de trams i enllaços que van ser una autèntica delicia. Alguns amb neu, com el Col de Grimone, un enllaç ràpid, ample, en baixada i amb dos dits de neu dura; d’altres amb gel, com el ja citat i delicadíssim Col de Pennes; i d’altres senzillament espectaculars, com les Gorges des Gats.

1518001478984.png

I és que el Rallye Monte-Carlo Historique en el fons és això: la excusa perfecte per fer una ruta per les millors carreteres que ofereix la regió dels Rhône-Alpes, amb els cotxes clàssics com a fil conductor. Només t’has de limitar a seguir-los. Es pot demanar més?

Diumenge hi havia plat fort amb dos trams mítics: Antraigues i la Burzet. Nosaltres vam optar per sacrificar el primer per anar directament al control de pas que hi havia tot just al final, al mític bar/restaurant/museu/botiga de souvenirs La Remise. És un lloc curiosíssim ple de records i història: des de monos de pilots del nivell de Didier Auriol o Sébastien Ogier a plaques de centenars de ral·lis, retalls de diaris i fotografies. Parada obligada si us agrada això dels ral·lis.

1517934401620.png

Per desgràcia — segons es miri — aquell dia no servien les famoses tartes aux pommes. Per no servir no servien ni cafés. I dic segons es miri perquè, per sort, enlloc de trobar-nos una cateferia on poder esmorzar ens vam trobar un local buit on un senyor gran passava la estona signant fotografies — dedicatòria inclosa.

Monsieur Ragnotti, geni i figura. Sempre m’havien parlat molt bé d’aquest senyor, i no només pel que fa a les seves mans al volant d’un Maxi Turbo o un Clio Grup A. Veure’l parlant amb tothom, fent-se fotos amb tothom, un servidor no podia evitar tenir la sensació d’estar davant d’una llegenda.

1517934502699.png

Quan un comença el dia fent-se una foto amb en Jean Ragnotti, el dia només poc anar a pitjor. El control de La Remise va ser entretingut i, a estones, també intens. D’allò que no saps on mirar, que fas fotos a un 911 Grup 4 i t’arriba un Stratos. Estrés. Vam esperar que passés el 1430 d’en Joan i en Carles, dorsal 56, i d’allà directes a Lachamps-Raphaël, punt més elevat del tram de la Burzet. Objectiu: trobar neu.

I déu n’hi do si en vam trobar, de neu. Després de seguir la previsió meteorològica durant tota la setmana, donava per fet que els trams de diumenge serien sobre sec. Sort que no va ser així. Abans, però, un café au lait i un parell de croissants en una mena de pensió amb vistes al tram, tot just veient com passaven els primers dorsals. Un altre dels avantatges de tenir 6 hores de clàssics per davant, que no hi ha presa.

1517843899444.png

Quatre fotos al poble, cotxe i cap al següent revolt: una paella en baixada on la gent havia tirat (molta) neu. Normalment no aprovo aquest tipus de comportament, però quan ho fa un grupet la mitja d’edat del qual no baixa dels 65 anys, no sé, et sap menys greu. Menys greu, fins que veus un A310 que per mig pam no se’n va muntanya abaix…

Quatre fotos, cotxe i cap al següent revolt. I així, fins que es va acabar el tram, i torna a començar, que això de que el tram comenci i acabi a la Burzet d’ha d’aprofitar. Per la tarda el ral·li seguia amb dos especials més. Per desgràcia, acabat el tram de la Burzet nosaltres ja vam haver de fer via cap a casa, que no era qüestió d’arribar de matinada.

1517918175063.png

Va ser un petit tast de quatre trams que, ja us ho ben asseguro, ens va deixar amb ganes de més. Si et pares a pensar, el que vam viure en un parell de dies tot just era l’aperitiu del que encara els hi quedava per davant: dos etapes amb trams tan mitiquíssims com el Turini.

Per acabar una mica aquesta parrafada, només un apunt: el Rallye Monte-Carlo Historique és un molt bon tribut als Monte-Carlo d’abans, amb etapes maratonianes, enllaços eterns i assistències remotes. Tan igual i tan diferent alhora de la prova mundialista que es va disputar per les mateixes carreteres tot just la setmana abans.

IMG_20180213_163825_488.jpg

Em van dir que m’agradaria i no van fallar. Repetirem, no en tinc cap dubte.

Garatge Verglas: així estan les coses

Aprofitant que estem a dia 1 i que darrerament hi ha hagut novetats — menys dels que m’agradaria, però tampoc està la cosa com per tirar coets –, crec que és un bon moment per repassar com està la situació al Garatge Verglas.

El cotxe que més moviment ha patit darrerament és el Mazda MX-5, casualment, també, el darrer en arribar. No sé si és una idea gaire sensata, però és el cotxe que hem triat en Roger i jo per anar a seguir el Rallye Automobile de Monte-Carlo Historique. Neu, gel, fred — condicions òptimes per anar amb un descapotable.

El fet és que en previsió de que trobèssim neu, com sembla ser que serà el cas, vaig accelerar un parell de modificacions que volia fer més endavant. Bé, dic un parell però ben bé ho podríem englobar en una sola idea: l’autoblocant.

20180119_130014

Ja sabeu que la meva intenció amb el Mazda no és mentanir la seva originalitat intacta. La idea és fer-lo servir, modificar-lo i, eventualment, convertir-lo en una mena de ringtool a la catalana. Això implica millorar suspensions, rodes, frens i, per què no, també elements més estructurals com el motor o el canvi. No descarto res, ja veurem on ens porta tot plegat.

En aquest sentit, i tractant-se d’una versió sense autoblocant, aquesta era una de les primeres modificacions que figurava a la llista. Perquè no és de les més cares (tampoc de les més barates, tot sigui dit) i perquè tampoc requereix de grans homologacions.

Per trobar-ne un tenia dos possibilitats: comprar un de nou, a mil euros la peça com a mínim i ves a saber tu si encaixa, o recórrer al mercat de segona mà. Al final, per una qüestió de practicitat, vaig optar per la segona, comprant-li a un senyor de Murcia que es dedica a desvallestar Mazdas MX-5, tan se val la versió, per vendre els recanvis a peces. La meva experiència amb aquest senyor, de moment, no podria ser més bona.

IMG_7601

L’autoblocant que ens ocupa és un Torsen provinent d’un NB 1.8 de 140 CV, el qual va arribar acompanyat de dos paliers, perquè mai se sap. No volia trobar-me en la situació de tenir-ho tot desmuntat i que després no encaixessin les peces. I si al final tot encaixa, doncs són dos paliers que tinc de recanvi, que mai estan de més. Quan estigui tot muntat i porti uns quants kilòmetres, que serà dilluns vinent, espero, ja explicaré què tal.

L’altre decisió que he accelerat és la compra d’un joc de pneumàtics d’hivern. Concretament es tracta d’uns Nokian en mida de sèrie: 185/60R14. Sona a marca xinesa però no: és finlandesa i és, de fet, la que porta la majoria de gent que viu a països escandinaus. És una compra prescindible, ho sé, i que faré servir molt ocasionalment, també ho sé, però prefereixo considerar-ho una compra a llarg termini que em permetrà gaudir del cotxe els 365 dies de l’any.

20180114_103357

Les he muntat a les llandes de sèrie, que fins ara equipaven uns pneumàtics mierder de marca nithifixis. La idea és deixar-los en aquest joc ja que, redoble de tambors, m’he comprat un altre joc de llandes a eBay: les de sèrie del model post-1993, concretament les d’una versió especial de 1994 denominada M Edition, a només 4,8 kilos la peça. En aquest segon joc muntaré quelcom més esportiu. He dit Nankang AR-1?

L’avantatge d’aquest cotxe, i que quasi m’ho vaig trobar al començar a mirar què li podria calçar, és que li puc muntar llantes del GT Turbo — les Compomotive FASS en 14″, bàsicament — i del BMW E30 de l’Ignasi — unes Zender o les Compomotive TH, totes dues en 15″. Aquestes últimes són les que estèticament més m’agraden, a costa de pesar pràcticament el doble que les de sèrie.

Un altre novetat, tot i que quasi anecdòtica si la comparem amb l’autoblocant, la tenim al volant, doncs els Reis m’han portat un MOMO Prototipo ES-PEC-TA-CU-LAR. Fins ara duia un Sparco embotit, pispat del GT Turbo que, tal com estan les coses, tampoc el necessita. Fa un parell de caps de setmanes vaig fer els primers kilòmetres, camí de Can Padró per veure un bon amic, i la sensació era una mica estranya. No descarto canviar la pinya per apropar-me’l una mica.

20180123_174314

Actualment el cotxe es troba potes enlaire, però aquesta tarda representa que hauria de quedar tot enllestit. Creuarem els dits. Podríem dir que en el darrer més he fet més coses a l’MX-5 de les que li he fet als darrers 10 mesos. Coses.

La resta de cotxes estan, si fa no fa, igual que fa un mes.

El BMW M3 serà el proper en reviure ja que tenim unes tandes a Can Padró en el punt de mira, a les que l’Ignasi anirà amb el seu BMW i un servidor hi anirà amb el MX-5. Ja sabeu que això sempre motiva. El tema és saber si arribarem a temps, sobretot l’Ignasi.

Pel que fa al Peugeot 205 Rallye, la única cosa que hem tocat des del Legend Les Corbes, és el pom del canvi. Com que amb el canvi de sèrie, sempre que posava segona, la palanca picava contra el seient, hem muntat un pom d’aquests llargs, el qual facilita una mica les coses a costa d’uns recorreguts de palanca una mica més llargs. A mig termini també hauria d’arribar un autoblocant amb relació tancada, cosa que millorarà, espero, molt les coses, i altres llaminadures menys trascendentals, com pugui ser un col·lector original, però que segueixen la línia a llarg termini que ens hem marcat per aquest cotxe: tenir un Grup A amb papers FIA.

Respecte a l’Escrot, la Sabine o el GT Turbo, de moment no hi ha res concret. Seguirem informant.

Els ral·lis són una merda, però una merda molt adictiva

A poc que em seguiu per les xarxes socials sabreu que fa cosa d’un mes vaig debutar en el meravellós món dels ral·lis. Si per contra sou dels que no teniu ni twitters, ni facebooks ni instagrams no us amoineu que ara us en faig cinc cèntims.

Va ser amb motiu del Rally Legend Les Corbes – Memorial Eduard Carreres, prova que d’alguna tanca la temporada catalana de ral·lis, i en la que podem trobar-nos cotxes com el BMW M3, el Lancia Delta o el Ford Escort MK2. Si sou una mica avispats veureu que el denominador comú de tots ells és que es tracta de cotxes amb una certa història: grups A, grups N, kit-cars, algun grup B fent de cotxe escombra…

Per mi va ser, més que res, una presa de contacte. I de fet aquesta era la idea: veure com era això de fer un ral·li, veure si m’hi sentia còmode, de cara a fer-ne més aquest 2018. És per això que li vaig pispar el copi — en Lluís Comas, gran amic i millor persona — al meu germà, perquè buscava algú amb experiència que em pogués guiar espiritualment en el tema dels ral·lis.

24210518_10215144348860793_6691435552727838635_o

📸 Amador GV

I és que si ens parem a repassar els meus antecedents previs a la prova que avui ens ocupa, veureu que aquests són pràcticament inexistents: mai havia pres notes, mai havia fet reconeixements i, tret d’una Chronodriver al Farell, tampoc havia rodat mai en carretera tancada. De fet tampoc he estat mai una persona d’aquestes d’agafar el cotxe i anar a fer trams.

Per acabar-ho d’adobar, un petit recordatori: jo sempre he competit en circuits. Ja sabeu, aquella disciplina amb asfalt immaculat, escapatòries kilomètriques i pianos a l’interior de les curves. Per tant, trobar-me de sobte amb arbres, guarda-rails i interiors plens de terra i pedres no era una cosa que d’entrada m’inspirés gaire seguretat.

Al disputar-se a primers de desembre hi havia molts números de que les condicions siguessin tirant a fredes, però segurament pocs esperaven trobar-se amb el que ens vam trobar: un front polar de fred i neu que va deixar Sant Hilari amb mig pam de neu i que va obligar a fer canvis de darrera hora — alguns menors, com canviar la ubicació del parc tancat previ a la prova, i d’altres de més importància, com susprendre les dues passades que s’havien de disputar a Osor.

Captura de pantalla 2018-01-19 a les 12.15.15

No entraré gaire en detalls, doncs tampoc hi ha gaire a explicar. El ral·li va anar bé. Molts nervis, com era d’esperar, alguns errors més o menys intensos aquí i allà, i unes condicions raonables als dos trams del matí però una mica més complicades a les dues passades a Cladells, ja de nit. Però vam acabar, que d’això es tractava.

Quina conclusió en trec de tot plegat? Doncs que els ral·lis són una merda, però una merda tremendament adictiva. I per què són una merda? Doncs perquè per 10 minuts de tram a fons tens una hora d’enllaços, perquè no tens temps ni de respirar, perquè fer un ral·li al desembre sense calefacció al cotxe és un infern, perquè quasi no vaig poder xerrar amb els amics que em van venir a veure…

Mai oblidaré el fred que vaig passar, posant-me i treient-me capes i capes de roba cada cop que pujava o baixava del cotxe; ni els dubtes que vaig tenir sobre si disputar o no la darrera passada a Cladells, tenint en compte que començava a nevar de nou i un servidor anava amb Toyos. Tampoc oblidaré la pallissa que és haver de prendre notes. Dia i mig per fer quatre miserables trams.

24291453_10215154836402975_5165486738728563528_o

📸 Amador GV

 

Definitivament els ral·lis no estan fets per tothom. És molt millor el circuit, que entre sessió i sessió pots parlar amb els amics, anar a la grada a veure les altres categories o senzillament tocar-te els ous sense fer res fins que et torni a tocar pujar al cotxe.

Clar que, per un altra banda, la sensació que vaig tenir al acabar la primera passada de Romanyà no es pot pagar amb diners. O arribar a la primera paella de Sant Grau i veure una cincuantena de persones esperant que tivés de fre de mà. O la sensació de pujar al podi de sortida. O la pujada d’adrenalina que tens amb el tres, dos, u al començar cada un dels trams. O les “dreta cinc més per esquerra sis” que fas a fons. O el fet de fer un tram de nit. O fins i tot una cosa tan simple com calentar rodes i frens.

En fi. Que per cada argument que em recorda que els ral·lis són una p*** merda hi ha dos-cents que em recorden per què aquesta disciplina és tan maca i fa tants anys que la segueixo. Tota una experiència que de ben segur repetirem aquest 2018.

 

 

Revistes

Fa uns anys, molt abans de que internet ens canviés la vida i bona part dels hàbits, un servidor estava subscrit a la revista Autopista, comprava cada mes la revista Automóvil i no passava setmana sense fer-se amb un exemplar de la AUTOhebdo. Fast forward quinze anys endavant i el panorama no podria ser més diferent: les proves que abans llegia a Autopista ara les veig a Coches.net, els reportatges de la revista Automóvil ara els llegeixo a Diariomotor, i tota la info que em donava la AUTOhebdo ara la trobo a Twitter en temps real.

En la era de les tablets i els mòbils, i amb el paper relegat cada cop més a la marginalitat, comprar o estar subscrit a revistes tradicionals s’ha convertit en un acte reservat per als més nostàlgics. I jo, com a bon nostàlgic que sóc, no vaig desaprofitar una escapada que vaig fer fa un parell de setmanes a Londres, tornant a casa amb dos números de la revista Classic & Sports Cars, un de la Retro Ford, un especial de MotorSport dedicat als 20 millors pilots del mundial de ral·lis, una GT Porsche, una evo, una Ultimate Porsche i una Total 911.

A aquestes hem de sumar la Octane que vaig rebre a principis de setmana, i a la que estic subscrit, la Motor Clásico que em vaig comprar per llegir a la anada, i dos números de la nova Turini: el 4 que ha sortit fa poc, imprescindible pel reportatge que li dediquen a Pep Bassas, i el 3, que l’he demanat per correu aprofitant de passada per subscriure’m. Tinc material per avorrir-me.

Per més que tot es pugui trobar amb una simple cerca a Google, per més que Twitter sigui cada dia una font inesgotable de fotos i videos, rebre una revista a la bústia i fullejar-la per primer cop per mi encara té quelcom d’especial. Sóc l’únic a qui li passa?

De ruta amb l’MX-5: entre la Garrotxa i França

Si hi ha una cosa que ens agrada fer a la meva senyora i a mi és fer ruta en cotxe i perdre’ns per carreteres comarcals. Quan més remotes i recòndites, millor. En aquest cas la excusa bé s’ho mereixia, doncs celebràvem el nostre cinqué aniversari de noces, que es diu aviat. Vam endollar el nen als avis, vam agafar el Mazda i dissabte a primera hora ja estàvem enfilant la C-17 en direcció a Vidrà, punt de partida d’una ruta que ens va portar de la Garrotxa a l’Empordà passant per França.

IMG_20170513_111048158La primera part de la ruta la vaig descobrir gràcies a NacióMotor, tot i que en part ja la coneixia: a la Volta Osona 2014, aquella edició en la que ens vam inscriure amb l’Escrot i en la que quasi morim d’hipotèrmia, aquell era el tram que en un principi havia de tancar el ral·li. Continue reading “De ruta amb l’MX-5: entre la Garrotxa i França”

M’he comprat un Mazda MX-5

Doncs sí. M’he comprat un MX-5. Un dels originals, de la primera generació, un NA amb el motor 1.6 16V de 115 cavalls i els fars que s’aixequen. És un cotxe que sempre m’ha agradat. Pot ser no al nivell quasi-obssessiu de cotxes com el Porsche 911, el BWM M3 CSL o el Reault 5 Turbo, peró sí com a clàssic modern, fiable, asequible i disfrutable tots els dies de l’any, especialment ara que ve la primavera.

Fabricat l’estiu de 1993, tampoc és que sigui l’MX-5 perfecte. No té aire acondicionat, ni control de velocitat. Tampoc té autoblocant, opcional en les primeres versions de l’MX-5. Li falla la antena, té un bony al paracops davanter i els motors dels elevallunes elèctrics tenen menys força que el pet d’una monja. A més a més passa dels 200.000 kilòmetres i venia sense sostre dur.

Amb aquest panorama, per què cony me l’he comprat? Doncs perquè també té coses positives. Algunes. Espero.

Per començar està al dia de revisions i mecànica, cosa important tenint en compte que passa de la vintena. De fet va passar la itevé el mateix dia que me’l vaig endur a casa, sense faltes. Tampoc està gaire remenat ni té modificacions japan tuning. La capota es va canviar ara no fa ni dos anys, està repintat i el color, anomenat Silver Stone Metallic, m’encanta. No és d’origen perquè aquesta tonalitat va deixar de comercialitzar-se el 1992, però la veritat és que m’importa poc i, de fet, crec que a cada dia que passa m’agrada més.

Després està el preu, tirant a barat en relació a d’altres MX-5 amb característiques similars, i a molt barat, quasi meitat de preu, si el comparem amb els dos o tres anuncis més exorbitants. Menció especial mereix aquest MX-5 1.8 16V nou a estrenar per vint-i-cinc mil euros.

No sé si va ser el fet que cada cop hi havia menys anuncis, el que aquests fossin cada cop més cars, o una barreja de totes dues, que també, el fet és que quan el vaig veure no m’ho vaig pensar dues vegades: no era perfecte ni encaixava 100% amb el que tenia en ment, però era un bon punt de partida.

Perquè si una cosa tinc clara és que no em cal tenir el millor MX-5, ni el més ben conservat, ni el més original. Vull un MX-5 per fer-li cosetes (més d’això en properes entrades). Per gaudir a Can Padró, al Nürburgring, a Collsaplana o de camí a la feina. Un MX-5 per no preocupar-me gaire ni complicar-me la vida. I en aquestes estem, més feliç que un tornavís, amb moltes ganes d’estrenar-lo com cal, i d’anar explicant per aquí què tal va.

Trofeo Targa Iberia 2016

Aquest cap de setmana el Circuit de Catalunya ha estat l’escenari del Trofeo Targa Iberia, una mena de succedani del que fins l’any passat es coneixia com a Esperit de Montjuïc. Per desgràcia les similituts entre l’un i l’altre són més aviat escasses. I és que mentre a l’Esperit de Montjuïc vam poder gaudir de la F1 històrica, dels GTs i fins i tot d’alguns Grup C de molt, molt nivell, a la Targa Iberia la presència de clàssics estava limitada als del campionat nacional que organitza en Francesc Gutiérrez.

Continue reading “Trofeo Targa Iberia 2016”

Tres coses que no m’agraden del nou Porsche 911 R, i una que sí

Una de les estrelles del saló de Ginebra d’enguany ha estat el Porsche 911 R. És un cotxe del que s’ha parlat bastant, un cotxe que en part ja coneixíem gràcies als prototips que s’han pogut veure rondant el Nürburgring, i un cotxe del que, sobre el paper, no hauria d’haver res a objectar. Té el mateix motor que el GT3 RS — un 4.0 de 500 CV de potència — però a diferència d’aquest munta un canvi manual fet ex profeso per aquesta versió. Els talibans del tercer pedal estaran contents.

Continue reading “Tres coses que no m’agraden del nou Porsche 911 R, i una que sí”

Crea un lloc web gratuït o un blog a Wordpress.com.

Up ↑