Guia pràctica de supervivència al Nürburgring (per als qui no han anat mai al Nürburgring)

Aquesta setmana el Nürburgring finalment ha publicat les dates per les touristfahrten de 2019 i, quasi de manera simultània, apareixien dos videos a YouTube amb consells per planificar una escapada: el de Españoles por el Nürburgring i el de Misha Charoudin. Com que no hi ha dos sense tres — i com que algú ja m’ha demanat consells espirituals al respecte — aquí va la meva aportació al respecte.

Lexus LFA 1

Trackday o touristenfahrten?

Abans de començar hi ha una idea bàsica que val la pena no oblidar: el Nürburgring no és un circuit, és una carretera. Tècnicament estem parlant d’una carretera de peatge, d’un sol sentit i sense límit de velocitat, on regeixen les mateixes normes de trànsit aplicables també a qualsevol altre carretera d’Alemanya.

Això implica, així d’entrada i com a exemple, que només es pot avançar per l’esquerra o que els cotxes han d’estar homologats i tenir assegurança (res de cotxes de curses, tot i que d’invents n’he vist de tots colors). Si hi ha un accident s’ha de fer “parte”, arribant al punt on la policia pot arribar a fer acte de presència si la cosa és greu. De fet fins i tot hi ha límits de velocitat que s’han de respectar: un a l’entrada d’Adenau, a la “segona entrada/sortida”, i un altre a Döttinger, quan s’acaba la volta. Que la gent els respecti o no ja és un altre història…

IMG_0433

En aquest sentit, el que es coneix popularment com a touristenfahrten o tandes públiques és precisament això: arribes, pagues el ticket, vas a la barrera, el passes pel lector com a qualsevol peatge… i pa’lante. No té més misteri. És el que hi ha totes les tardes, bona part dels dissabtes i la majoria de diumenges, sempre que no hi hagi curses o trackdays privats.

Avantatges? Alguns:

  • Més disponibilitat, el que et dona més flexibilitat alhora d’organitzar un viatge. Per dir-ho d’un altre manera, hi ha touristenfahrten sempre que no hi ha res més a pista
  • Si només vols fer un parell de voltes i submergir-te en l’ambient del Nürburging, no cal més

Inconvenients? Molts:

  • Molts cotxes a pista, i de molts nivells diferents: des d’anormals en cotxes de 700 CV jugant-se la vida (i la de la resta de conductors) rodant per sota dels 7 minuts, fins a pares de familia amb nens, en un Kia Picanto, rodant a ritme de passeig. Recordeu que parlem d’una carretera, a tots els efectes
  • No hi ha marshalls ni comissaris ni banderes ni res que se li sembli. Tenint en compte que el 95% de curves del Nordschleife són cegues, és quelcom a tenir en compte. Com en una carretera, vaja. Si que hi ha indicadors amb llum, però sovint estan separats per un parell de kilòmetres i mai s’activen a la primera, sino després de que algú notifiqui l’accident
  • La grua es paga. Sempre. I les tanques de protecció també, donis un cop suau o t’emportis per davant 25 metres de guarda-rail. Després ja et barallaràs amb la teva assegurança…

BMW E30 M3 6

La alternativa a les sessions públiques són les tandes o els trackdays privats. Aquí, enlloc de pagar per voltes es paga per tot el dia, com a qualsevol trackday de Castellolí o Can Padró. Bàsicament és pitlane obert, és a dir que no hi ha grups i pots entrar quan vulguis, i els preus parteixen dels 800 Eur aproximadament cap amunt.

Inconvenients? Alguns:

  • D’entrada són més cars, però depenent de quantes voltes pensis fer fins i tot et pot sortir a compte. Per saber a partir de quantes voltes els números comencen a quadrar només has de dividir el preu del trackday entre 30 euros, que és el que costa cada volta en una sessió pública
  • Solen tenir lloc en dies laborables.

Avantatges? Molts:

  • Molts menys cotxes a pista. Segons l’hora a la que rodis (per exemple, l’hora del dia), pots arribar a tenir tot el circuit per tu
  • El nivell és una mica més alt, i la gent sap el que es fa
  • Hi ha marshalls que t’indiquen si hi ha algun perill, cosa que no passa a les touristenfahrten. No és a cada revolt, però sí cada 300-400 metres
  • Possibilitat de fer la recta de Döttinger Hohe sense parar. No hase falta disir nada más.

Organitzadors de trackdays? Destination Nürburgring, Circuit Days o RSR Nürburg són els tres primers que em venen al cap, però hi ha molts més. Jo vaig fer unes amb RSR, tot i que organitzades per Circuit Days, i només tinc bones paraules. Trobar-ne un és tan fàcil com agafar el calendari oficial i anar buscant el que millor s’adapti a les teves vacances.

Touristenfahrten? Quasi sempre, però no està de més mirar el calendari abans de sortir. No serieu els primers que aneu al Nürburgring i no podeu donar ni una volta.

Porsche 997 GT3 2

Quan?

Aquesta pregunta me la van fer l’altre dia i la veritat és que no tinc una resposta clara. Sí que recomanaria evitar els caps de setmana amb dos — o tres, o fins i tot quatre — dies SENCERS de touristfahrten. Per què? Doncs perquè el Nürburgring es converteix en un infern (i no precisament un infern verd). Car Freitag — o divendres sant, com es coneix per aquí — és el cap de setmana a evitar, doncs el col·lapse és absolut.

La raó és que aquests dies són els que més gent congreguen. Més gent vol dir més cotxes, i més cotxes sovint vol dir més accidents, el que irremediablement ens porta a tenir el circuit tancat durant hores per culpa d’un mastegot.

Això per no parlar dels 30 minuts que pots perdre només per sortir del circuit i arribar a l’aparcament després de completar una volta, ideal si vens amb el motor a tope i els frens roents. Multiplica-ho per 7 o 8 voltes i tens que que en un dia has perdut tranquilament un parell d’hores per culpa dels taps que es fan al sortir.

IMG_3679

Els caps de setmana importants, com puguin ser l’AvD Oldtimer GP, el DTM o la cita del WEC — o la Formula 1, si és que se segueix disputant, que no ho sé –, millor evitar-los. Sí que és veritat que pots estar rodant al Nordschleife completament al marge del que passa al traçat de GP, però una gran cursa sovint ve acompanyada de més públic, i bona part d’aquest públic segur que aprofitarà per fer una volta, o dos.

Dit això, qualsevol cap de setmana amb cursa dissabte al matí i touristfahrten dissabte tarda i tot el diumenge vindria a ser el més desitjable.

Èpoques de l’any? Depén, com tot. He rodat a juliol coincidint amb l’Eifel Rally i bé. He rodat a l’agost i bé, també. He vist 8ºC al juliol i diluvis quasi-bíblics a Sant Joan. Millor setembre que juliol o agost, això sí. Però en el fons sempre és bon moment si es té una mica de previsió. Al final també és una mica qüestió de sort…

El darrer cop vam anar a finals d’octubre i tot i que és una loteria — a nosaltres ens va tocar fred polar però sense pluja –, els colors dels arbres van comensar, i de quina manera, els 2ºC amb els que ens vam llevar.

IMG_9828

La ruta

La meva recomanació? Si pots fer-la en dos dies, millor. La darrera vegada vam fer nit a Orange, a uns 450 km de Barcelona, en un Ibis Budget de poc més de 40 euros, i mira, van ser 4 hores que no vam haver de fer el dia següent. L’avantatge és que arribes a Nürburg a una hora més decent i molt més descansat. Només cal trobar merder a Lyon o a Luxemburg per arribar a Nürburg a les 23:00 de la nit amb tots els restaurants tancats…

Clar que sempre podeu anar en avió a Koln i llogar un cotxe, opció molt més plàcida i descansada. Si feu això, no obstant, us recomano fer-ho via Stuttgart: està a 4 hores de Nürburg però teniu els museus de Porsche i Mercedes-Benz, i de camí també està el de Sinsheim.

IMG_3556

Els hotels

Això és més personal. D’entrada hi ha dos opcions: dormir a Nürburg o fer-ho a Adenau. Si coincidiu amb un cap de setmana de curses importants, com puguin ser el WEC, la F1 o l’AvD Oldtimer GP, com m’ha passat alguna vegada, pots acabar tranquilament a Daun o pobles més lluny encara. No us sorprengueu si no trobeu res a menys de 50 km. Però per avui centrem-nos en les dues opcions més populars: Adenau i Nürburg.

Friendly reminder: en aquesta entrada, com en moltes altres, he decidit ignorar deliberadament el circuit de GP i tota la infraestructura que el rodeja. Per mi el Nürburgring és Nürburg, els hotels petits de Nürburg i els restaurants de sempre de Nürburg, no el parc temàtic que van aixecar fa uns anys i que quasi porta tot plegat a la ruina. Gràcies i disculpin les molèsties.

Dit això, seguim.

Avantatges de Nürburg:

  • Pistenklause. Perquè tenir el restaurant més famós de tota la regió és un punt a favor. Després sempre surts amb la sensació que està sobrevaloradíssim, però no sé què té que acabes tornant un cop rere l’altre. Tradicions, imagino.
  • Està a poc més d’un kilòmetre de la entrada del Nordscheife, fins on es pot arribar fent una agradable passejada. Ideal per acompanyants no molt donats — o donades — a això de les quatre rodes.

Avantatges d’Adenau:

  • Supermercats. Molts, i molt grans: Aldi, Lidl, Rewe. Per comparar, Nürburg no en té cap, ni un miserable colmado.
  • Molta més oferta gastronòmica. Això inclou kebabs, pizzeries i d’altres opcions.
  • Farmàcia, caixers automàtics, llocs per esmorzar.

D’hotels a Nürburg hi ha molts i molt variats, però jo recomanaria els dos principals: Hotel zur Burg i Hotel am Tiergarten. Al primer sempre m’ha agradat molt: tenen molta oferta, incloent apartaments, un ampli aparcament i l’esmorzar és molt, molt top.

BMW E92 M3 GTS 2

El segon està regentat per la familia de Sabine Schmitz, o això tinc entès. Només m’he allotjat un cop, tot just fa dos mesos: està bé, just a sobre del restaurant Pistenklause i és molt cèntric, i l’esmorzar també és força complet.

No espereu grans luxes en cap dels dos, tot i que el preu així ho pugui donar a entendre.

D’hotels a Adenau no en tinc ni idea. Hi he dormit en tres ocasions, però sempre en apartaments. Aquesta és una molt bona opció si hi aneu amb amics: al tenir cuina i estar Adenau plagat de supermercats, menjar “a casa” sempre sortirà més econòmic. Els preus solen ser més ajustats que als hotels, però compte que molts cops aquests no inclouen elements bàsics com tovalloles, llençols o el servei de neteja. Compte no us endugueu una sorpresa, com a mi m’ha passat, per no llegir la lletra petita.

Només un apunt final, ja que estic a Adenau: les pizzes del Pinocchio són espectaculars.

Donkervoort 2

Rodar amb un cotxe de lloguer

Per rodar al Nürburgring hi ha dos opcions: fer-ho amb el teu cotxe o fer-ho amb un cotxe de lloguer.

És un fet que a tothom li fa il·lusió rodar amb la seva preuada joia, però haver de tornar en el mateix cotxe, els riscos que implica entrar-lo en un circuit com aquest, sobretot si no has rodat mai, o simplement el fet de no voler trinxar-lo, que també, fa que llogar-ne un no sigui cap disbarat.

Obviament no estem parlant d’un lloguer “normal” com els de Sixt, Europcar o Avis. És més: entreu al circuit en un d’aquests i assumiu les conseqüències si passa qualsevol cosa. Parlem de lloguer de cotxes preparats, siguin amb barres o no, però quasi sempre amb pneumàtics més esportius, no necessàriament semis, frens millorats i l’avantatge de no haver de preocupar-te pel teu propi cotxe. La oferta de cotxes de lloguer al Nürburgring comença en el Twingo RS i acaba en el Porsche 991 GT3 RS. El límit el posa la teva cartera.

IMG_3584

Jo sempre he acabat amb cotxes tipus Clio RS Trophy, Megane RS o Golf GTI DSG i bastant bé, la veritat.

El Renault Clio RS Trophy de Rent-Racecar — ara Ringtaxi — és amb diferència el cotxe amb el que millor m’ho he passat. Equipa uns pneumàtics més esportius que els que venien de sèrie, tot i que ara no recordo quins, i enlloc dels seients del darrera munta unes barres amb la corresponent eliminació de tot aïllament acústic. Llàstima que el 1.6 turbo pràcticament no soni. El canvi EDC és el seu punt dèbil, però això es compensa amb el display que hi ha a la consola central, amb tres-centes mil dades les quals van des del percentatge de gas que donem en tot moment (visible a les càmeres onboard, per allò de “aquesta la faig a fons” quan en realitat no la fas) fins a la pressió que exercim sobre el pedal del fre, la força G o la temperatura de l’oli.

A la meva darrera visita vaig llogar un Renault Megane RS265 a RSR Nürburg. Tot i ser sensiblement més potent que el Clio, podent rodar en 8:40s de forma relativament fàcil, vaig trobar que no donava la confiança que donava el Clio. Sigui el pes, siguin els Michelin Pilot Sport 3 que muntava, sigui el fet que deuen tenir un trote més que considerable (crec que aquest 2019 ja es pot llogar la nova generació del Megane), la realitat és que alguna cosa fallava (no descarto que el que fallés fos un servidor). En aquest cas, i a diferència del Clio, les úniques modificacions que portava eren els pneumàtics i els frens, amb millors discos i pastilles.

+IMG_6160

La tercera opció de la que us volia parlar, i probablement la millor de totes si no heu rodat mai, són els Suzuki Swift Sport de Rent4Ring. Són una de les opciones més econòmiques, però no per això menys divertides. A diferència de la resta, aquests són els únics que van equipats “de curses”, el que implica bàcquets, arnesos, barres, llantes més lleugeres, frens millorats i suspensions Ohlins. Els 130 CV que donen no són gran cosa — crec que pel 2019 faran servir la nova generació — però les sensacions a nivell de xassís són d’allò més divertides al permetre fer seccions a fons que en altres cotxes has de fer aixecant. Si és el primer cop que aneu i creieu que no tornareu en uns anys, el Swift és en la meva opinió el que més satisfacció dona.

Com ja veieu, us he donat tres exemples de tres empreses diferents — Rent4Ring, Ringtaxi i RSR Nürburg –, però hi ha més: EVN Ring Rentals, apex Nürburg, Ring Garage o fins i tot empreses com Ring Freaks, que lloguen cotxes de curses tal qual.

Tema dipòsits i franquícies. Trinxar un cotxe de lloguer al Nürburgring pot ser força dramàtic en lo personal — i en lo econòmic. Deixant de banda els metres de tanca que tal abonar després d’un mastegot, una xifra que en el millor dels casos pot partir de les 4 xifres, un accident també implica passar comptes amb la empresa de lloguer. Per sort totes elles compten amb assegurances tot risc amb franquicia, una franquicia que en el cas de cotxes com el Clio o el Megane poden oscil·lar entre els 10 i els 15.000 Eur.

Suzuki Swift Sport Rent4Ring 5

Per sort no és una xifra que hagueu d’abonar en el moment de fer els papers. En alguns casos no m’han demanat absolutament res, en d’altres s’han quedat amb les dades de la visa i ja, i després està Rent-Racecar, ara Ringtaxi. Em va passar fa dos anys, llogant el Clio. Bàsicament em van demanar un dipòsit pel valor de la franquícia, en aquell cas 9.000 Eur. M’ho van avisar amb temps, quan vaig fer la reserva, de manera que abans de partir cap a Nürburg ja m’ho vaig fer venir bé per pujar el límit de crèdit de la tarja fins aquesta xifra.

El problema va venir quan el datàfon no va voler agafava la meva tarja. Això, o que aquesta no permetia bloquejar la totalitat dels 9.000 Eur de la franquicia, ara no ho recordo. Entre tots els amics (o, millor dit, entre totes les vises i mastercards de tots els amics) vam aconseguir-ho després de 20 minuts de prova i error. I sort que érem un munt. Arribo a anar sol i em quedo sense cotxe…

Ja per acabar el tema dels lloguers, alguns d’ells ofereixen paquets en els que s’inclou un dipósit de benzina i les voltes. Solen sortir a compte, tot i que no per molt marge. Si pagueu 12 voltes per endavant, que és el que feia jo, compte no us despisteu: centreu-vos en les 12 voltes, gaudiu-les i, quan les hagueu liquidat, llavors ja podreu gaudir del circuit des de la barrera. A mi m’ha passat això d’anar a veure una curva per partir el dia en dos, o anar a dinar a Adenau, i després trobar-me que de les 6 voltes que em faltaven només he pogut fer 4.

IMG_6183

Rodar amb el teu cotxe

Poques coses hi ha més gratificants que rodar al Nürburgring amb el teu propi cotxe. Fer-ho implica assumir certs riscos, però la contrapartida i el somriure que tens al acabar la volta bé ho compensa.

Hi ha certes coses que val la pena tenir presents, i una d’elles és la que fa referència a l’assegurança. A païssos com el Regne Unit i Alemanya cada cop és més normal trobar pòlisses que exclouen explícitament el Nürburgring, per més que aquest tingui la consideració d’una carretera a les sessions de touristfahren. És per això que no està de més donar un cop d’ull a la paperassa del cotxe per assegurar-se de que estem coberts.

El més normal és que el Nordschleife estigui cobert. Conec un cas molt proper en el que el pobre noi es va estampar al sortir d’Aremberg i l’assegurança es va ocupar de tot, inclósos els metres de guarda-rail i la grua fins el dipòsit (després d’haver-la pagat en efectiu). De fet és el primer cas que conec de primera mà i vaig quedar molt sorprés de lo bé que va sortir tot.

IMG_1717

Tema pneumàtics, i tornant a l’amic del que us he parlat al paràgraf anterior, ell va anar amb semi-slicks a mig fer servir… i plovia. Greu error. El Nürburgring no és un circuit que desgasti molt les gomes, a poc que facis un nombre de voltes raonable, però si et gastes un dineral en anar-hi, que menys que fer-ho en condicions, muntant rodes (i, ja posats, discos i pastilles) noves.

A banda d’això, poques coses més a remarcar. Precaució, perquè la gent va molt ràpid i a vegades es passa d’agressiva (i això va tant pels altres com per nosaltres mateixos). I no us cronometreu les primeres voltes, com a mínim “en temps real”. Després al veure els videos de la GoPro ja calculareu quan heu trigat de Bridge to Gantry, però fer-ho en directe amb una app d’aquestes que et diu el delta time és un error si no tenim el circuit per la mà. Perquè tots ens coneixem i a vegades és difícil no calentar-se. Xino, xano, poc a poc i bona lletra i a la volta 100 ja començarem a apretar.

M3 del Felix al Karoussel 1

El circuit des de fora

Què passa si ens agrada el Nürburgring però ens fa por entrar al circuit? Cap problema. Sempre podem acostar-nos a un revolt i veure (i gaudir!) els cotxes des de la barrera.

Hi ha un parell de zones a les que és molt fàcil accedir, ja que la carretera hi passa a tocar. Aquestes zones són Brunnchen i Planzgarten. La primera és la zona que sempre surt als videos de YouTube: una doble a dretes on la gent sol cagar-la força a la segona. És una zona àmplia on es pot aparcar tan aprop que fins i tot es pot gaudir de la acció des de l’interior del nostre cotxe. Més còmode, impossible.

Des de Brunnchen hi ha dos opcions interessants: una és resseguir el circuit sempre en el sentit contrari a la marxa fins a Wipperman, una zona ràpida molt, molt interessant on els cotxes que van ràpid solen donar molt espectacle. Si seguim un cop passat Wipperman arribem a Hohe Acht, el punt més alt del circuit, i des d’allà podem anar o bé a l’interior del Karussell, o bé baixar per Steilstrecke fins a la curva a la que dona nom. Trieu la opció que trieu no sortireu decepcionats.

Si voleu accedir a l’exterior del Karussell heu de creuar la pista per un túnel que hi ha a Brunnchen, abans de la segona a dretes. A diferència de la anterior passejada via Wipperman, aquí estarem allunyats del circuit bona part dels 45 minuts que ens separen del Karussell. És més avorrit, però veure com els cotxes ataquen el famós revolt venint de cara no té preu.

El risc, això sí, és que en aquests 45 minuts que separen l’aparcament de Brunnchen del Karussell, un accident provoqui el tancament del circuit. Ho he viscut en primera persona i no és gens agradable, doncs mai saps quan tornaran a obrir el circuit i el temps perdut, un cop perdut, no es pot recuperar.

Frank Opel Speedster 1

Totes aquestes zones que he mencionat fins ara parteixen del mateix punt i, tot i cobrir una bona kilometrada, estan a un cop de pedra l’una de l’altra.

Altres zones interessants? Hatzenbach, abans de la baixada cap a Flugplatz. O Metzgefeld. O la frenada a Breitscheid, a tocar d’Adenau i on podeu menjar alguna cosa al bar que hi ha al costat del pont que creua el circuit per sota.

Adenauer Forst també és una zona interessant. És una chicane que molta gent es menja, i a la que s’arriba des d’una pujada interminable que comença als afores d’Adenau. Això sí: el resultat val molt la pena. Si la barrera està oberta es pot accedir en cotxe, però tinc entés que està prohibit. Des d’allà es pot baixar fins a Fuchsrohre (en sentit contrari a la marxa), una de les zones més ràpides i on hi ha els accidents més forts. Per mi la curva més acollonant de tot el circuit des de dins, i una de les més espectaculars des de fora.

1200px-Cochem_and_Reichsburg

Coses a fer si tot és una merda, o la vostra parella s’avorreix

Imagineu que plou, que fa fred i que el circuit està tancat des de fa 3 hores. Els vostres amics o la vostra parella us vol matar. Això si vosaltres mateixos no esteu ja fins els collons. Tranquils, hi ha alternatives.

Cochem és un poble preciós que no està molt lluny del circuit, uns 40 minuts com a molt. Té un riu navegable preciós, està coronada per un castell impressionant i té un casc antic ple de restaurants. Hi he anat un parell de vegades i fins i tot per fer quelcom diferent i desconectar del Nürburgring val molt la pena.

L’altre alternativa pels dies de merda és el Nürodisney, nom amb el que es coneix la zona d’oci que hi ha a la recta del traçat de GP. Té unes galeries amb 4 botigues mal comptades i un museu que val la pena si no teniu res més a fer.

porsche 997 gt3 cup 3

Conclusions

Com veieu, anar al Nürburgring no és especialment complicat. Més o menys. Reconec que els primers any que hi vaig anar em va ajudar molt el fet d’anar amb gent que ja hi havia estat. Vam pringar en algunes coses, com tothom, però tinc pocs records traumàtics. Amb els anys la cosa cada cop va anar més sobre rodes, perquè cada cop es tenen les idees més clares, es volen provar coses noves, llogar aquell cotxe o anar aquella curva a la que no vam poder anar l’any passat, provar aquell restaurant del que em van parlar…

Ara podria muntar tot un viatge, cotxe de lloguer inclós, en una sobretaula. És per això que m’he animat a escriure aquesta entrada, per si a algú li és de profit. Qualsevol dubte que tingueu no dubteu en escriure’m.

IMG_0641

 

Anuncis

Garatge Verglas: preparant el Mazda pel Nürburgring

“Un MX-5 per no preocupar-me gaire ni complicar-me la vida”

Això és el que vaig dir el 27 de març de 2017, tot just 10 dies després de comprar-lo. Ho deia convençut, amb la idea de fer quatre modificacions, posar-lo al dia i poca cosa més. Keep it simple. Flash forward a octubre de 2018 i em trobo, a una setmana justa de marxar cap al Nürburgring, amb el cotxe al taller. Res greu, per sort. Només li estan muntant barres, suspensions, estabilitzadores i coses que ni tan sols sabia que existien 15 mesos enrere. Definitivament se m’ha escapat de les mans.

Inspirat pel Ringbanana de #OneLapHeroes, el plantejament inicial no podria ser més simple: agafar un MX-5 qualsevol, modificar quatre coses bàsiques, començant per les suspensions i els pneumàtics, i convertir-lo en una mena de ringtool sense complicacions. No m’hi volia deixar gaire calers i, donats els meus nuls coneixements de mecànica, quantes menys coses remenés, millor.

A vegades, per desgràcia, teoria i pràctica acaben agafant camins diferents. El primer que va caure va ser l’autoblocant. Després van venir els frens, les barres TR Lane i les suspensions BC Racing. Després li va tocar el torn al radiador, al ventilador i, “ja posats”, també vaig canviar els “manguitos” per uns de silicona. La idea, de cara al Nürburgring, era plantar-me aquí, que per començar ja estava prou bé.

View this post on Instagram

Doncs el Mazda ja està al taller. El proper cop que el vegi, si no hi ha imprevistos de darrera hora, serà uns centímetres més baix, amb suspensions @bcracingna, estabilizadores @hrspezialfedern, una nova admissió @jacksonracing, manguitos de silicona everywhere… Ah, i les barres #TRLane. I els silentblocks Powerflex. I el radiador i el ventilador. I els pneumàtics. Allò del "ja posats". La ruina. Esperem que valgui la pena… Copiarem els reglatges del #Ringbanana, la inspiració que en part va fer que acabés comprant-me el Mazda, culpa de @onelapheroes. És un bon punt de partida. Espero. El pilot que fa les voltes, per cert, és diu @pi.gabriele, i aquest cap de setmana el teniu al Circuit disputant les Blancpain Endurance Series en un Mercedes #mazda #miata #mx5 #mazdamx5 #mazdamiata #miatana #mx5na #eunos #eunosroadster #maranellomotors #trackday #tracktool #ringtool

A post shared by Colla Verglas (@collaverglas) on

Per raons que ara no venen al cas, barres, suspensions, radiador, ventilador i “manguitos” no s’han muntat fins ara, per allò del “no dejes para hoy lo que puedas hacer mañana”. I clar, amb la cita amb el Nürburgring a poques setmanes vista, seria una llàstima no fer un esforç i muntar també una admissió més ben parida, oi?

La cosa se’n va anar definitivament de les mans el dia que vaig dur el cotxe a Maranello Motors i en Luís, el mecànic, va començar amb el clàssic a la par que perillós JA POSATS: “ja posats” que muntem suspensions estaria bé substituir també els silent-blocks per uns de Powerflex; “ja posats”, tampoc estaria de més canviar les estabilitzadores; si les agafes, “ja posats” compra també end links regulables. I així tot.

I jo, que sempre m’he fiat molt del criteri dels professionals, sobretot quan en saben molt més que jo, cosa que per un altre banda no és difícil, sobretot si parlem de mecànica, vaig dir sí a tot.

Aquella mateixa tarda vaig acabar comprant estabilitzadores H&R, end links, que no sé què són però pa’lante, camber bolts, per poder donar més caigudes i, com qui va a l’Ikea i acaba sortint amb coses que no necessitava ni tenia cap mena d’intenció de comprar, també vaig acabar amb una barra de torretes IL Motorsport.

La guinda al pastís ha estat un joc de pneumàtics Nankang NS-2R en llanda 15″, unes gomes de les que només he sentit coses bones i que tinc moltíssimes ganes de probar. Per no voler-me deixar gaire calers la cosa se m’ha acabat anat lleugerament de les mans. Un pou sense fons, vaja.

El resultat de tot plegat suposo que no el veure fins d’aquí a un parell de dies, però així sobre el paper promet ser interessant a la par que incòmode, sobretot amb un viatge de tres mil kilòmetres en 4 dies a la vista. Seguirem informant.

Porsche, el Nürburgring i el rècord de Bellof

A no ser que visqueu en una cova sabreu que Porsche va estar la setmana passada rodant al Nürburgring amb el Porsche 919 Hybrid Evo. Se’n va parlar molt, moltíssim. Sense estar subjecte a cap reglamentació, doncs Porsche es va retirar de la categoria LMP1 al final de la passada temporada, el 919 Hybrid Evo vindria a ser una mena de 919 desfermat sense cap tipus de limitació ni mecànica ni aerodinàmica.

 

 

 

 

Unes setmanes abans, el 919 Tribute — com també se l’ha batejat — havia destrossat el temps de la pole position marcada per Hamilton la temporada passada. Amb aquests antecedents, doncs, és obvi que el rècord que Stefan Bellof va marcar amb el Porsche 956 la temporada 1983 té els dies comptats. La qüestió és saber per quan el superarà, i és aquí on venen els problemes.

Quan Porsche Motorsport va descarregar tot el seu arsenal al Nordschleife la setmana passada, el run-run va començar a agafar força. La veritat és que no va ser una jornada en la que es poguessin treure gaire conclusions: el 919 només va completar dos voltes senceres, amb un millor temps de 6 minuts i 30 segons, mentre que a la resta Timo Bernhard sempre acabava entrant al pitlane. Això no ha estat impediment perquè molts especulessin amb voltes en 5s baixos, i alguns, com Misha Charoudin, fins i tot s’arrisquen a parlar de 4s alts. Una bogeria.

 

 

 

 

 

La pregunta és: PER QUÈ?

Per què Porsche s’ha capficat en profanar un rècord que fa més de 25 anys que domina les taules? No sé a vosaltres però a mi m’emprenya molt. I m’emprenya perquè no hi havia cap necessitat. Si el rècord el tingués el Lancia LC2/83 de Michele Alboreto i Riccardo Patrese ho podria entendre, però és un rècord fet per un Porsche oficial. Ja és seu!

Això per una banda. Per l’altre està el tema dels reglaments. El 956 amb el que Bellof va parar el crono en 6 minuts i 11 segons era un cotxe conforme al reglament del WSC de 1983. Tot i que era una època una mica freestyle, on quasi tot estava permés, inclós el downforce, el 956 no deixava d’estar subjecte a una sèrie de limitacions, sobretot mecàniques.

El 919 Hybrid Evo, en canvi, és un cotxe lliure, que no respón a cap reglament ni té cap mena de limitació. Dubto que ho arribem a saber mai, però podem estar parlant de 1200 CV, tracció total i un “chute” elèctric d’escàndol a la sortida de cada revolt. Si el rècord el volen fer amb un 919 Hybrid tal qual va córrer la temporada passada, subjecte a la reglamentació del WEC, encara ho podria arribar a entendre, però no és el cas.

 

 

 

I finalment està el simbolisme. El 6:11 de Bellof ha estat durant molts anys una mena de mite, un temps quasi “imbatible”. Això és el que ens diu el cor, perquè a la que et poses a pensar amb el cap fred i recordes que un Porsche de carrer com el 991 GT2 RS ha estat capaç de rodar en 6:47, en el fons saps que un GT3 R com els que participen a les VLN Series, amb slicks i una configuració 100% de curses, no deu estar gaire lluny del temps del 956. Que 25 anys són molts anys… Però això, que molt simbolisme y mucho simbolisme.

Què hagués fet jo? No completar mai una volta sencera, però sí rebentar el temps dels diferents sectors del circuit. En altres paraules, dir que “som capaços de fer un 4:51, que és la suma dels millors parcials, però no ho farem perquè respectem la figura de Bellof, respectem el 6:11 que va establir va 25 anys i perquè, en definitiva, no ens dona la gana”. I els puristes-tradicionalistes com jo estaríem la mar de contents.

Però també us diré que tinc moltes ganes de saber de què és capaç un 919 “unlimited” i que, que carai, els rècords en el fons estan per ser superats, no?

 

El viatge més èpic de la meva vida. Part 3

A poc que en els darrers anys hagueu seguit aquest blog — els comptes de Facebook i Twitter són una mica més actius — sabreu que la constància mai ha estat un dels meus forts. Allò que comences a escriure molt animant, amb moltíssimes coses a explicar: dos mil paraules, tres mil, cinc mil. En un acte de caritat humana decideixes dividir la entrada en tres o quatre parts per facilitar una mica la lectura, que quan em poso no hi ha qui em pari i tampoc és qüestió de matar-vos d’avorriment. Acabes la primera part, poc després comences amb la segona… i de sobte et poses amb un altre tema i la crònica queda més penjada que un fuet. Tot un clàssic a Colla Verglas, i més ara que sóc pare.

Continue reading “El viatge més èpic de la meva vida. Part 3”

El viatge més èpic de la meva vida. Part 2

La setmana passava us vaig començar a parlar de la escapa que vaig fer el Nürburgring allà pel 2010. Vaig tancar aquell primer capítol amb una sessió de fotos al més pur estil paparazzi, moments abans d’agafar la carretera que va de Brünchenn al traçat de GP per assistir a la trobada de fanàtics del BMW M3 a la que s’havia apuntat el meu germà.

Continue reading “El viatge més èpic de la meva vida. Part 2”

El viatge més èpic de la meva vida. Part 1

Quan un ha anat al Nürburgring una dotzena de vegades és normal que els records es barregin una mica. Després de tot, anar a l’Infern Verd ve a ser sempre més o menys una mica el mateix: et lleves, esmorzes, agafes el cotxe, fas unes voltes, te’n vas a Brunchen per tirar quatre fotos, un currywurst a la benzinera, unes quantes voltes més, et dutxes, sopes un rumpsteak al Pistenklause… i torna a començar. Un dia, i un altre, i un altre, al més pur estil Groundhog Day.

Continue reading “El viatge més èpic de la meva vida. Part 1”

El vídeo d’Aston Martin a les 24 hores del Nürburgring 2014

V12 Vantage GT3 in top 30 shoot-out

Quan et pares a pensar en la de marques que participen cada any a les 24 hores del Nürburgring, sigui de manera més o menys oficial o amb estructures satèl·lit, s’ha de reconèixer que impressiona: Porsche, Audi, BMW, Nissan, McLaren, Lexus, Mercedes-Benz, etc. Estem d’acord, doncs, que és una cursa en la que s’ha d’estar. Des de fa nou anys Aston Martin mai ha faltat a la cita, i aquest any comptaven amb material per estar al davant: un preciós V12 Vantage GT3 vestit amb els colors de Bilstein i pilotat Stefan Mücke, Darren Turner i Pedro Lamy.

Continue reading “El vídeo d’Aston Martin a les 24 hores del Nürburgring 2014”

Aquest ha estat bon any per Audi Sport

audi_motorsport-141024-7686

Aquest any Audi Sport ha aconseguit una fita que pocs fabricants han aconseguit abans: guanyar les 24 hores de Le Mans, les 24 hores d’Spa-Francorchamps i les 24 hores del Nürburgring en una mateixa temporada. Per celebrar-ho, els d’Ingolstadt han publicat aquesta galeria de fotos en la que apareixen els dos R8 LMS ultra guanyadors a Nürburgring i Spa-Francorchamps, així com el genial R18 e-tron quattro guanyador de Le Mans.

Continue reading “Aquest ha estat bon any per Audi Sport”

De com el Nürburgring pot acabar carregant-se els cotxes que més ens agraden…

renault-megane-rs-275-trophy-r-sets-new-nurburgring-lap-record-75436_33

Fa uns dies vaig llegir un article a Piston Heads sobre ‘la mort dels hot hatches’ — que és com els anglesos anomenen els utilitaris i compactes esportius — amb el que no podria estar més d’acord. La idea principal és que la recepta màgica ha canviat al llarg dels darrers anys: si abans tot estava centrat en les ‘sensacions’ que un tenia rere el volant, avui en dia el que més compta és el temps de volta al Nürburgring. I clar, això està molt bé quan parlem d’un GT3 RS o d’un M3 CSL, però no tant quan ho fem d’un Clio Sport o d’un Ibiza Cupra. M’explico.

Continue reading “De com el Nürburgring pot acabar carregant-se els cotxes que més ens agraden…”

Bloc a WordPress.com.

Up ↑