Garatge Verglas: així estan les coses (de parades)

Podria resumir la entrada que vull escriure avui amb una frase del tipus “tinc 4 cotxes i cap d’ells funciona” però estaria mentint. A mitges. La realitat, no obstant, és que dos tenen el motor fora, un tercer està a l’elevador amb coses a mig muntar, i després està el quart, que acabem de deixar al taller perquè li canviin les suspensions.

Però millor anem cotxe a cotxe, que no tot és tan simple com sembla.

Ford “Escrot” MK2

20180302_114006

A dia d’avui tenim l’Escrot a les instal·lacions que JMR Motorsport té a Cornellà de Terri, a tocar de Banyoles. Porta allà des de fa unes setmanes, primer per identificar uns problemes que veníem arrossegant des de feia mesos, i ara per mirar de solucionar-los.

El que en un principi havia de ser un “repassar els sincros del canvi i mirar uns problemes que tenim amb l’oli i la culata” s’acabarà convertint en un motor Pinto refet de dalt a abaix, un canvi revisat i la instal·lació d’una caixa d’aire per canalitzar millor el flux cap a les trompetes dels carburadors.

Ja sabeu, allò tan perillós del “ja posats”: ja posats que tenim el motor fora, ja posats que desmuntem la culata, ja posats que muntem això nou, ja posats que desmuntem no sé què. I clar, després et donen el pressupost final i se’t cauen els ous a terra. En fi. Tot sigui per una bona causa. Because racecar i aquestes coses.

A títol anecdòtic, i ja per tancar la carpeta Escrot, pocs dies després d’enviar el cotxe cap a Banyoles per fi vaig comprar el frontal que toca. L’Escrot porta la decoració de l’Escort que va guanyar el RAC de 1975 amb una petita diferència: mentre la nostra unitat llueix el logo blau de Ford, l’original de Timo Mäkinen duia la paraula, sense logo. Ara ja no hi haurà tal diferència. Perquè les coses es fan bé o no es fan.

Nota de l’autor: No he entrat en més detalls perquè no tinc ni idea de mecànica. Només sé que l’Ignasi em va trucar per explicar-me tot el que s’havia de fer, vaig dir sí a tot i ara no m’en recordo de res. Abans d’equivocar-me prefereixo no dir res.

Peugeot 205 Rallye

Tot just avui hem deixat el Rallye a la Peugeot de Santa Eulàlia de Ronçana. Allà li muntaran dos amortidors davanters de molla estreta, amb el que el podrem baixar una mica més de davant i jugar amb més reglatges del que ens permetien les suspensions que dúiem fins ara.

I poques novetats més: nous cinturons perquè els que dúiem havien caducat, un nou pom del canvi més llarg, amb el que la mà ja no em picarà al seient cada cop que reduieixi a segona… i poc més. En l’horitzó queda el grup curt, la relació tancada i l’autoblocant, i totes les tonteries que calguin per algun dia poder aconseguir els papers FIA per aquest trasto.

Mazda MX-5 NA

20180610_082658

Quan la gent us parli de swaps, de muntar aquest motor aquí i el canvi d’aquest cotxe en aquest altre, desconfieu. Res és tan simple com llegeixes als foros o veus als tutorials de YouTube. Res. Ens al contrari. Tot és una merda. Fins i tot quan ho tens tot de cara.

Us poso en antecedents. El passat mes de gener vaig comprar un autoblocant. Era d’un 1.8 NB2, a priori 100% compatible amb els NA. I dic a priori perquè aquest 100% és en realitat un 80%. Després de buscar una mica pels interwebs, i de que el venedor em repetís que sí, que els paliers eren compatibles, vaig optar per comprar-los igualment. Així doncs, en 3 dies ja tenia el diferencial autoblocant amb els paliers a joc. Tot en ordre.

Tot en ordre fins que l’Uri, el meu mecànic de confiança, va començar a desmuntar. Primera sorpresa: els paliers eren similars però no iguals. Collonut. Sort que vaig comprar els que encaixaven amb el nou autoblocant “per si de cas”…

Segona sorpresa: els cargols estaven tan vells, oxidats i cascats que no hi havia manera de treure’ls. Premsa per aquí, tres en uno per allà. Al final, a risc de partir la mangueta (creieu-me, no hi havia manera), vam decidir no muntar res, deixar-ho tot com estava, i anar al Monte-Carlo Historique. Parlo del passat gener, recordeu.

Fast forward a juny de 2018. Segon intent. Els cargols de la mangueta surten amb una mica d’esforç. Bé. Muntem els nous silentblocks Powerflex a l’autoblocant, muntem l’autoblocant al cotxe i oh, sorpresa, l’eix de transmissió és massa llarg i no entra. I no entra perquè l’autoblocant té una sortida cap a l’eix de transmissió diferent i tot és una merda i jo vull cremar el cotxe i comprar-me unes bambes i fer-me runner, que segur que tot és més fàcil.

Parlo amb el venedor, em diu que només hi ha dos llargades, contrastem mides, i quedem perquè m’envïi l’eix curt del NB2 1.8, que és el que toca. Tres dies després el rebo i aquest és el punt exacte en el que ens trobem avui.

Pel mig hi ha hagut algunes novetats “menors”. Vaig comprar pastilles Ferodo DS Performance, discos Ferodo (davant) i Necto (darrere), latiguillos metàl·lics Goodridge i líquid de frens de qualitat. Perquè sempre m’han ensenyat que si vull anar més ràpid el que haig de fer primer és millorar la frenada. Tot comprat a Opció Racing, a Terrassa.

També vaig comprar un faldó inferior a IL Motorsport. Pensava que seria més estètica que qualsevol altre cosa però em va alegrar veure que porta unes canalitzacions d’aire cap als frens força ben parides. A TR Lane vaig comprar unes barres. No són unes barres integrals, sino simplement les que queden per darrere del cap. Incorporen una barra per arnesos, tot pensant en una més que possible substitució dels seients originals per bàcquets a mig-llarg plaç. Algú ha dit Tillett?

I aquesta setmana al final m’he decidir i he optat per unes suspensions roscades BC Racing Type RS. Per què aquestes i no unes altres? Doncs perquè són les que m’ha recomanat en Serxio de One Lap Heroes, perquè té el cul pelat de rodar al Nürburgring amb MX-5 NAs amb diferents configuracions, i perquè no sóc gaire de trencar-me el cap.

No us penseu que no vaig mirar altres opcions: GAZ Gold, Tein, HSD, KW, Bilstein. O tenia referències de que eren un cagarro, o no en tenien de regulables en duresa i rebot per l’NA, o simplement costaven més que el propi cotxe. Al final, però, em vaig decantar per la opció més fàcil (i perquè a BC Racing responen molt ràpid, són molt atents, i ja m’han dit que m’ajudaran en el que calgui de cara a la homologació).

Ara falta que arribin, muntar-les, posar els reglatges oportuns, homologar-les, que serà la part entretinguda, i gaudir-les. Gaudir-les sobretot el proper 26 d’octubre, data del meu primer trackday al Nürburgring. Però d’això millor parlem un altre dia.

Renault 5 GT Turbo

L’altre dia li vaig desmuntar els dos fars.

I ja està.

 

 

Anuncis

Els ral·lis són una merda, però una merda molt adictiva

A poc que em seguiu per les xarxes socials sabreu que fa cosa d’un mes vaig debutar en el meravellós món dels ral·lis. Si per contra sou dels que no teniu ni twitters, ni facebooks ni instagrams no us amoineu que ara us en faig cinc cèntims.

Va ser amb motiu del Rally Legend Les Corbes – Memorial Eduard Carreres, prova que d’alguna tanca la temporada catalana de ral·lis, i en la que podem trobar-nos cotxes com el BMW M3, el Lancia Delta o el Ford Escort MK2. Si sou una mica avispats veureu que el denominador comú de tots ells és que es tracta de cotxes amb una certa història: grups A, grups N, kit-cars, algun grup B fent de cotxe escombra…

Per mi va ser, més que res, una presa de contacte. I de fet aquesta era la idea: veure com era això de fer un ral·li, veure si m’hi sentia còmode, de cara a fer-ne més aquest 2018. És per això que li vaig pispar el copi — en Lluís Comas, gran amic i millor persona — al meu germà, perquè buscava algú amb experiència que em pogués guiar espiritualment en el tema dels ral·lis.

24210518_10215144348860793_6691435552727838635_o

📸 Amador GV

I és que si ens parem a repassar els meus antecedents previs a la prova que avui ens ocupa, veureu que aquests són pràcticament inexistents: mai havia pres notes, mai havia fet reconeixements i, tret d’una Chronodriver al Farell, tampoc havia rodat mai en carretera tancada. De fet tampoc he estat mai una persona d’aquestes d’agafar el cotxe i anar a fer trams.

Per acabar-ho d’adobar, un petit recordatori: jo sempre he competit en circuits. Ja sabeu, aquella disciplina amb asfalt immaculat, escapatòries kilomètriques i pianos a l’interior de les curves. Per tant, trobar-me de sobte amb arbres, guarda-rails i interiors plens de terra i pedres no era una cosa que d’entrada m’inspirés gaire seguretat.

Al disputar-se a primers de desembre hi havia molts números de que les condicions siguessin tirant a fredes, però segurament pocs esperaven trobar-se amb el que ens vam trobar: un front polar de fred i neu que va deixar Sant Hilari amb mig pam de neu i que va obligar a fer canvis de darrera hora — alguns menors, com canviar la ubicació del parc tancat previ a la prova, i d’altres de més importància, com susprendre les dues passades que s’havien de disputar a Osor.

Captura de pantalla 2018-01-19 a les 12.15.15

No entraré gaire en detalls, doncs tampoc hi ha gaire a explicar. El ral·li va anar bé. Molts nervis, com era d’esperar, alguns errors més o menys intensos aquí i allà, i unes condicions raonables als dos trams del matí però una mica més complicades a les dues passades a Cladells, ja de nit. Però vam acabar, que d’això es tractava.

Quina conclusió en trec de tot plegat? Doncs que els ral·lis són una merda, però una merda tremendament adictiva. I per què són una merda? Doncs perquè per 10 minuts de tram a fons tens una hora d’enllaços, perquè no tens temps ni de respirar, perquè fer un ral·li al desembre sense calefacció al cotxe és un infern, perquè quasi no vaig poder xerrar amb els amics que em van venir a veure…

Mai oblidaré el fred que vaig passar, posant-me i treient-me capes i capes de roba cada cop que pujava o baixava del cotxe; ni els dubtes que vaig tenir sobre si disputar o no la darrera passada a Cladells, tenint en compte que començava a nevar de nou i un servidor anava amb Toyos. Tampoc oblidaré la pallissa que és haver de prendre notes. Dia i mig per fer quatre miserables trams.

24291453_10215154836402975_5165486738728563528_o

📸 Amador GV

 

Definitivament els ral·lis no estan fets per tothom. És molt millor el circuit, que entre sessió i sessió pots parlar amb els amics, anar a la grada a veure les altres categories o senzillament tocar-te els ous sense fer res fins que et torni a tocar pujar al cotxe.

Clar que, per un altra banda, la sensació que vaig tenir al acabar la primera passada de Romanyà no es pot pagar amb diners. O arribar a la primera paella de Sant Grau i veure una cincuantena de persones esperant que tivés de fre de mà. O la sensació de pujar al podi de sortida. O la pujada d’adrenalina que tens amb el tres, dos, u al començar cada un dels trams. O les “dreta cinc més per esquerra sis” que fas a fons. O el fet de fer un tram de nit. O fins i tot una cosa tan simple com calentar rodes i frens.

En fi. Que per cada argument que em recorda que els ral·lis són una p*** merda hi ha dos-cents que em recorden per què aquesta disciplina és tan maca i fa tants anys que la segueixo. Tota una experiència que de ben segur repetirem aquest 2018.

 

 

La burrada que va ser el Lombard RAC Rally de 1986

6776944402_5790a0cf9e_b

El Lombard RAC Rally de 1986 va ser la darrera prova mundialista a Europa en la que es van poder veure els brutals Grup B. Els accidents de Santos a Portugal i Toivonen al Tour de Corse van acabar condemnant una categoria que en els dos darrers anys s’havia convertit en una autèntica bogeria sense control. Amb la certesa que l’any següent els equips haurien de fer un reset a tots els nivells, aquella edició del rally britànic va ser la darrera en la que els espectadors van poder gaudir dels Delta S4, dels Metro 6R4, dels RS200 i dels 205 T16 E2. Fa uns dies Jalopnik va publicar un video-resum de 50 minuts de durada d’aquella edició de visionat obligat per qualsevol amant dels rallyes.

Continua la lectura de “La burrada que va ser el Lombard RAC Rally de 1986”

A subhasta el Peugeot 908 HDi FAP amb el que Marc Gané va fer segon a Le Mans 2008.

904204-10201202320804967-1068411174-o-1Els problemes financers pels que està passant el grup PSA han obligat a prendre mesures dràstiques. Una d’elles és la sempre temuda venda de patrimoni, una decisió tan negativa per les marques com positiva pels qui es poden permetre el luxe d’adquirir un tros d’història de l’automobilisme. En aquest sentit, el proper 5 de febrer a París sortirà a subhasta el Peugeot 908 HDi FAP amb el que Marc Gené, Nicolas Minassian i Jacques Villenueve van acabar el segona posició a les 24 hores de Le Mans de 2008.

Continua la lectura de “A subhasta el Peugeot 908 HDi FAP amb el que Marc Gané va fer segon a Le Mans 2008.”

Curiositat del dia: els rècords de velocitat del Peugeot 404 Diesel

ku-bigpicL’any 1965 els dièsels no eren ni molt menys el que són avui en dia. Agafeu per exemple el millor dièsel del moment, el BMW M550d xDrive, amb tots i cadascun dels 1.000 Nm de parell màxim que rendeix el seu motor bi-turbo, i compareu-lo amb un utilitari dièsel normalet de fa mig segle, com per exemple el Peugeot 404 Diesel, capaç d’arribar als 100 km/h després d’uns eterns 25 segons. La nit i el dia. Tot i aquesta mala fama de motors de camió que tenien llavors (i que segueixen tenint ara, no ens enganyem), Peugeot va voler convèncer a tothom de les bondats d’aquesta aleshores incipient tecnologia.

Continua la lectura de “Curiositat del dia: els rècords de velocitat del Peugeot 404 Diesel”

Loeb fa història a la Pikes Peak

Sebastian_Loeb_Pikes_Peak_2013-01a

Diumenge passat, mentre pujava per la Collada de Fontalba (una mena de Pikes Peak a la catalana) vaig caure en que encara no havia parlat de l’esdeveniment esportiu més èpic dels darrers mesos, amb permís de les 24 hores de Le Mans. Parlo de la Pikes Peak International Hill Climb, mítica pujada que es disputa cada juny als Estats Units, i una prova que aquest any ha estat dominada amb mà de ferro per un francès de nom Sebastien Loeb. De fet fins i tot m’atreviria a dir que la expressió “dominar amb mà de ferro” es queda fins i tot curta a l’hora de descriure el que el pilot alsacià va aconseguir fa un parell de caps de setmana.

Continua la lectura de “Loeb fa història a la Pikes Peak”

Ari Vatanen — The Poet of Rallying, el nou video d’Antti Kalhola

ari

Cada nou video d’Antti Kalhola és una nova petita obra mestra. La darrera entrega, titulada Ari Vatanen — The Poet of Rallying, està centrada íntegrament en la figura del pilot finlandès, repassant la seva carrera esportiva des dels primers èxits amb els Ford Escort MK2 (petit cameo de l’Escrot al minut 1:33) fins a la victòria a la Pikes Peak International Hill Climb de 1988. L’accident que va patir al Rally d’Argentina de 1985, en el que quasi perd la vida després d’estabellar-se amb el 205 T16, així com la manera en la que va afrontar-ne les conseqüències, és el fil conductor de la segona meitat del video, on també abunden les imatges del Dakar.

Continua la lectura de “Ari Vatanen — The Poet of Rallying, el nou video d’Antti Kalhola”

Primer video onboard de Sebastien Loeb amb el 208 T16 Pikes Peak

Captura de pantalla 2013-06-11 a la(s) 16.03.11

Perdoneu que darrerament sigui tan pesadet amb el tema Pikes Peak però és que la edició d’enguany em motiva especialment. La raó no és altre que esbrinar si Sebastien Loeb i el 208 T16 Pikes Peak seran capaços d’imposar-se en la categoria Unlimited, com a mínim de la mateixa manera que ho van fer Röhlr, Vatanen o Mouton: ja sabeu, el típic pilot europeu que arriba per primer cop i arrasa en el seu primer intent. Veni, vidi, vici. El video d’avui és la primera càmera onboard que he vist del 208 T16, i la veritat és que impressiona. Com suposo que ja sabeu, la prova que es disputarà el proper 30 de juny i la podreu veure en directe per Red Bull TV.

Continua la lectura de “Primer video onboard de Sebastien Loeb amb el 208 T16 Pikes Peak”

Bloc a WordPress.com.

Up ↑