Porsche, el Nürburgring i el rècord de Bellof

A no ser que visqueu en una cova sabreu que Porsche va estar la setmana passada rodant al Nürburgring amb el Porsche 919 Hybrid Evo. Se’n va parlar molt, moltíssim. Sense estar subjecte a cap reglamentació, doncs Porsche es va retirar de la categoria LMP1 al final de la passada temporada, el 919 Hybrid Evo vindria a ser una mena de 919 desfermat sense cap tipus de limitació ni mecànica ni aerodinàmica.

 

 

 

 

Unes setmanes abans, el 919 Tribute — com també se l’ha batejat — havia destrossat el temps de la pole position marcada per Hamilton la temporada passada. Amb aquests antecedents, doncs, és obvi que el rècord que Stefan Bellof va marcar amb el Porsche 956 la temporada 1983 té els dies comptats. La qüestió és saber per quan el superarà, i és aquí on venen els problemes.

Quan Porsche Motorsport va descarregar tot el seu arsenal al Nordschleife la setmana passada, el run-run va començar a agafar força. La veritat és que no va ser una jornada en la que es poguessin treure gaire conclusions: el 919 només va completar dos voltes senceres, amb un millor temps de 6 minuts i 30 segons, mentre que a la resta Timo Bernhard sempre acabava entrant al pitlane. Això no ha estat impediment perquè molts especulessin amb voltes en 5s baixos, i alguns, com Misha Charoudin, fins i tot s’arrisquen a parlar de 4s alts. Una bogeria.

 

 

 

 

 

La pregunta és: PER QUÈ?

Per què Porsche s’ha capficat en profanar un rècord que fa més de 25 anys que domina les taules? No sé a vosaltres però a mi m’emprenya molt. I m’emprenya perquè no hi havia cap necessitat. Si el rècord el tingués el Lancia LC2/83 de Michele Alboreto i Riccardo Patrese ho podria entendre, però és un rècord fet per un Porsche oficial. Ja és seu!

Això per una banda. Per l’altre està el tema dels reglaments. El 956 amb el que Bellof va parar el crono en 6 minuts i 11 segons era un cotxe conforme al reglament del WSC de 1983. Tot i que era una època una mica freestyle, on quasi tot estava permés, inclós el downforce, el 956 no deixava d’estar subjecte a una sèrie de limitacions, sobretot mecàniques.

El 919 Hybrid Evo, en canvi, és un cotxe lliure, que no respón a cap reglament ni té cap mena de limitació. Dubto que ho arribem a saber mai, però podem estar parlant de 1200 CV, tracció total i un “chute” elèctric d’escàndol a la sortida de cada revolt. Si el rècord el volen fer amb un 919 Hybrid tal qual va córrer la temporada passada, subjecte a la reglamentació del WEC, encara ho podria arribar a entendre, però no és el cas.

 

 

 

I finalment està el simbolisme. El 6:11 de Bellof ha estat durant molts anys una mena de mite, un temps quasi “imbatible”. Això és el que ens diu el cor, perquè a la que et poses a pensar amb el cap fred i recordes que un Porsche de carrer com el 991 GT2 RS ha estat capaç de rodar en 6:47, en el fons saps que un GT3 R com els que participen a les VLN Series, amb slicks i una configuració 100% de curses, no deu estar gaire lluny del temps del 956. Que 25 anys són molts anys… Però això, que molt simbolisme y mucho simbolisme.

Què hagués fet jo? No completar mai una volta sencera, però sí rebentar el temps dels diferents sectors del circuit. En altres paraules, dir que “som capaços de fer un 4:51, que és la suma dels millors parcials, però no ho farem perquè respectem la figura de Bellof, respectem el 6:11 que va establir va 25 anys i perquè, en definitiva, no ens dona la gana”. I els puristes-tradicionalistes com jo estaríem la mar de contents.

Però també us diré que tinc moltes ganes de saber de què és capaç un 919 “unlimited” i que, que carai, els rècords en el fons estan per ser superats, no?

 

Anuncis

Doneu la benvinguda al meu nou cotxe favorit: Porsche 997 GT3 RS 4.0

Ahir Porsche va presentar de forma oficial el nou 911 GT3 RS 4.0 (noticia sobre la que he escrit tant a Motor.cat com a MotorFull). Bàsicament, el nou RS 4.0 es podria definir com un GT3 RS al que li han muntat el motor del GT3 RSR de curses: arbre de lleves, bieles de titani, pistons forjats. El resultat és una bèstia parda de 500 cavalls a 8.250 rpm, o el que és el mateix, una potència específica de 125 cavalls/litre – una autèntica burrada per un motor atmosfèric.

Si voleu llegir més sobre aquest trasto que em té el cor robat, us remeto a les citades fonts (és per no tornar a escriure el mateix una tercera vegada). No obstant, aquí us adjunto un parell de videos força interesants, sobretot el segon. El primer és obra de la pròpia Porsche Motorsport, i en ell veureu a Andreas Preuninger, el director de tot el projecte, parlant de les bondats de la darrera entrega de la generació 997.

El segon clip és tan o més interesant que el primer. En ell hi trobareu a Chris Harris (fan declarat del fabricant alemany) entrevistant al mateix Preuninger… tot i que a diferència de l’anterior video, en aquesta entrevista hi ha alguna que altra perla adicional que m’ha sorprés. Per començar, el responsable del projecte parla de la dieta a la que ha estat sotmés el GT3 RS. A part de les finestres de plàstic (totes excepte el parabrises davanter), les alfombretes “optimitzades” (signifiqui això el que signifiqui) i els elements de la suspensió fabricats en alumini i importats directament del 911 GT3 R de competició, Preuninger fa menció de les aletes i el capó davanter tot demostrant-nos per què Porsche és tan diferent de la resta de marques.

Preuninger fa referència a totes aquelles marques que ofereixen els seus models amb la fibra de carbono “al natural”, sense pintar. Porsche sempre s’ha caracteritzat per la discreció, per fugir de tota extravagància innecesària, i és per això que no ha dubtat en pintar tant l’aleta davantera com el capó, tot i estar realitzats en aquest material. La raó no és només “filosòfica” sino que respon a una motivació ben simple: el pes. Paradoxalment, quan un cotxe compta amb elements de fibra de carbono sense pintar, les laques i els protectors necessaris per protegir la superficie pesen més que una simple capa de pintura. Segurament estem parlant de grams… però en un cotxe on enlloc d’escuts hi ha enganxines, cada gram compta.

Això és un cop directe a marques com Pagani, Ferrari, Lamborghini, etc. No obstant, resulta irònic que s’hagin oblidat tan ràpid del GT2 RS, un cotxe que si s’identifica per alguna cosa és pel seu capó davanter de fibra de carbono “al natural”.

El resultat és un cotxe que pesa uns 1.260 kilos (en sec), una xifra que només supera en 70 kilos la del GT3 Cup R de competició, tota una fita per un cotxe totalment de carrer i homologat en pràcticament tots els mercats del món.

Un altre dels detalls que menciona és la velocitat punta. Tot i tenir 50 cavalls més, la velocitat punta s’ha quedat en els mateixos 310 km/h que feia el 911 GT3 RS 3.8. La raó s’ha de buscar en les millores aerodinàmiques que s’han introduït en aquesta versió: l’aleró del darrera és el mateix que el del RS 3.8; al davant, no obstant, hi ha dos petits apèndixos aerodinàmics que ofereixen una càrrega adicional un 15% superior al RS 3.8. En total, la carrèga que pot generar el nou paquet aerodinàmic és de 193 kilos. Clar que si augmentem la càrrega aerodinàmica, també augmenta el coeficient de penetració, el que alhora provoca una pèrdua de la velocitat punta. D’aquí que s’hagi quedat igual… tot i que Preuninger no té cap inconvenient en comentar que la velocitat punta és un tema totalment intrascendent en aquest cotxe. Per contra, el temps al Nürburgring, que es diu que ronda els 7:27, és un factor molt més determinant.

Realment no se m’ocurreix millor persona que Chris Harris per dur a terme una entrevista com aquesta. Primer perquè és un enamorat de la marca, tal i com es pot veure al darrer minut de la entrevista; i segon perquè l’any passat va finalitzar en 13ª posició a les 24 hores del Nürburgring, al volant d’un GT3 RS 3.8 de carrer sortit tal qual de la fàbrica.

Més info: Motor.cat | MotorFull (1 i 2)

Bloc a WordPress.com.

Up ↑