Els excessos de Singer

Singer m’agrada pràcticament des del primer dia. Primer per la simple idea d’actualitzar un clàssic i posar-lo al dia — sobretot quan el clàssic en qüestió no és altre que el Porsche 911. I, segon, per com ho han ressolt: un cotxe preciós, amb una atenció al detall quasi obssessiva, i un acabat fins i tot millor del que tenien els esportius alemanys al sortir de la factoria de Zuffenhausen.

No obstant, després del primer impacte mediàtic allà pel 2013 — el qual probablement va tocar sostre amb la prova que li va dedicar en Chis Harris — aquest preparador/restaurador californià semblava que havia entrat en una mena de pausa creativa. Per sort només ho semblava.

Singer_DLS_05

Aprofitant el Goodwood Festival of Speed celebrat el passat cap de setmana, Singer Vehicle Design ha presentat el nou Singer DLS, una versió radical del concepte original que ha comptat amb la col·laboració de noms il·lustres com la escuderia Williams de Formula 1 o Hans Mezger, dissenyador de motors a can Porsche des dels anys 50 fins als 90, sent el 997 GT3 RS 4.0 va ser el darrer 911 en muntar un bloc dissenyat per ell.

Resumint una mica el que segurament ja heu llegit a mil-i-un mitjans, estem parlant d’un cotxe que no arriba a la tona de pes, i que equipa un motor atmosfèric de 4.0 litres, refrigerat per aire, capaç de donar 500 CV de potència a 9.000 rpm. No s’ha de ser un geni per sumar dos més dos i veure que estem parlant d’un nivell prestacional tan digne com el que Porsche és capaç d’oferir avui en dia amb els GT2 i GT3 RS, com a mínim pel que fa a la relació pes/potència.

El problema, perquè hi ha un problema, com a mínim per a mi, és el preu: Singer Vehicle Design ha valorat aquesta joia en 1.5 milions d’euros.

singer-dls-interiors-studio_002-1

Els primers Singer 911 no eren pas cap ganga. Cert és que no és fàcil posar-li un preu, tenint en compte el grau de personalització al que podia arribar al client, però posem que de mitjana rondava el mig milió d’euros. Sense anar més lluny, Theon Design fa el mateix al Regne Unit per una fracció del preu del Singer 911. Però bé, acceptem que és el preu que s’ha de pagar per tenir quelcom diferent. Després de tot estem parlant d’acabats de luxe i una mecànica a l’alçada del conjunt.

Ara bé, has de justificar molt bé la jugada si vols cobrar un milió d’euros de més pel mateix, però millorat. I sí, el nou Singer DLS — Dynamics and Lightweighting Study — té un motor que val el seu preu en or, i també té una carrosseria on la fibra de carboni té tant de protagonisme com a qualsevol creació d’Horacio Pagani. Però fora d’això, tot just és el segon producte de la marca.

2017-RUF-CTR-Front-Three-Quarters.jpg

Comparem-lo, per exemple, amb el RUF CTR presentat a Ginebra fa un parell d’anys: una marca amb història, un cotxe amb un monocasc de fibra de carbono però que manté les inconfundibles proporcions del 911, i un sis cilindres turbo que ronda els 700 CV de potència. Preu? 750.000 euros, la meitat exacte que el Singer DLS. Si fins i tot un RUF CTR “Yellowbird” original — en aquest cas acabat en Mint Green — no arriba ni als 400.000 euros!!

Milió i mig són xifres de LaFerrari, Porsche 918 Spyder i McLaren P1, tots tres ben farcits de tecnologia híbrida. Economies d’escala, em direu. Allò de que no és el mateix repercutir la inversió amb un model del que penses vendre mig miler d’unitats que amb un del que només fabricaràs 75, que és el que vol fer Singer.  Pot ser.

En el fons és molt lícit que cada marca vulgui cobrar el que cregui que ha de cobrar pel seu producte, però 1.5 milions per un 911 re-interpretat ho trobo d’una absurditat absoluta. Entenc que el fet de que Williams F1 et doni un cop de mà amb el motor té un cost, i no precisament barat. Això per no parlar de l’ús malaltís de la fibra de carboni a elements tals com el volant o la cúpula dels rellotges. No ens enganyem: si enlloc de 990 kilos el DLS tingués un pes de 1.100 kg hauríem quedat igual d’impressionats…

Vist el quorum general i la rebuda que se li ha donat, pot ser és que sóc una mica raret. Segurament. En el fons és una mica allò dels sentiments trobats. M’encanta la idea, m’encanta el motor, i m’encanta com està executat — tot i que amb la meitat de fibra ja faria. Però no puc evitar tenir aquesta sensació de que Singer s’està començant a desviar del “bon camí”, tal i com Pagani ho va fer amb el Zonda quan va passar dels equilibrats F als extravagants 760RS, augment substancial de preu inclós. Allò d’encarir pel sol fet d’encarir, perquè pots.

Però en fi, si a Scott Blattner — l’entusiasta que ha engegat el projecte i ha financiat bona part d’aquest — li sembla bé, qui sóc jo per criticar-ho?

Anuncis

Porsche, el Nürburgring i el rècord de Bellof

A no ser que visqueu en una cova sabreu que Porsche va estar la setmana passada rodant al Nürburgring amb el Porsche 919 Hybrid Evo. Se’n va parlar molt, moltíssim. Sense estar subjecte a cap reglamentació, doncs Porsche es va retirar de la categoria LMP1 al final de la passada temporada, el 919 Hybrid Evo vindria a ser una mena de 919 desfermat sense cap tipus de limitació ni mecànica ni aerodinàmica.

 

 

 

 

Unes setmanes abans, el 919 Tribute — com també se l’ha batejat — havia destrossat el temps de la pole position marcada per Hamilton la temporada passada. Amb aquests antecedents, doncs, és obvi que el rècord que Stefan Bellof va marcar amb el Porsche 956 la temporada 1983 té els dies comptats. La qüestió és saber per quan el superarà, i és aquí on venen els problemes.

Quan Porsche Motorsport va descarregar tot el seu arsenal al Nordschleife la setmana passada, el run-run va començar a agafar força. La veritat és que no va ser una jornada en la que es poguessin treure gaire conclusions: el 919 només va completar dos voltes senceres, amb un millor temps de 6 minuts i 30 segons, mentre que a la resta Timo Bernhard sempre acabava entrant al pitlane. Això no ha estat impediment perquè molts especulessin amb voltes en 5s baixos, i alguns, com Misha Charoudin, fins i tot s’arrisquen a parlar de 4s alts. Una bogeria.

 

 

 

 

 

La pregunta és: PER QUÈ?

Per què Porsche s’ha capficat en profanar un rècord que fa més de 25 anys que domina les taules? No sé a vosaltres però a mi m’emprenya molt. I m’emprenya perquè no hi havia cap necessitat. Si el rècord el tingués el Lancia LC2/83 de Michele Alboreto i Riccardo Patrese ho podria entendre, però és un rècord fet per un Porsche oficial. Ja és seu!

Això per una banda. Per l’altre està el tema dels reglaments. El 956 amb el que Bellof va parar el crono en 6 minuts i 11 segons era un cotxe conforme al reglament del WSC de 1983. Tot i que era una època una mica freestyle, on quasi tot estava permés, inclós el downforce, el 956 no deixava d’estar subjecte a una sèrie de limitacions, sobretot mecàniques.

El 919 Hybrid Evo, en canvi, és un cotxe lliure, que no respón a cap reglament ni té cap mena de limitació. Dubto que ho arribem a saber mai, però podem estar parlant de 1200 CV, tracció total i un “chute” elèctric d’escàndol a la sortida de cada revolt. Si el rècord el volen fer amb un 919 Hybrid tal qual va córrer la temporada passada, subjecte a la reglamentació del WEC, encara ho podria arribar a entendre, però no és el cas.

 

 

 

I finalment està el simbolisme. El 6:11 de Bellof ha estat durant molts anys una mena de mite, un temps quasi “imbatible”. Això és el que ens diu el cor, perquè a la que et poses a pensar amb el cap fred i recordes que un Porsche de carrer com el 991 GT2 RS ha estat capaç de rodar en 6:47, en el fons saps que un GT3 R com els que participen a les VLN Series, amb slicks i una configuració 100% de curses, no deu estar gaire lluny del temps del 956. Que 25 anys són molts anys… Però això, que molt simbolisme y mucho simbolisme.

Què hagués fet jo? No completar mai una volta sencera, però sí rebentar el temps dels diferents sectors del circuit. En altres paraules, dir que “som capaços de fer un 4:51, que és la suma dels millors parcials, però no ho farem perquè respectem la figura de Bellof, respectem el 6:11 que va establir va 25 anys i perquè, en definitiva, no ens dona la gana”. I els puristes-tradicionalistes com jo estaríem la mar de contents.

Però també us diré que tinc moltes ganes de saber de què és capaç un 919 “unlimited” i que, que carai, els rècords en el fons estan per ser superats, no?

 

Perquè no hi ha res com comprar-se un Porsche a l’altre punta del continent

yr-oleary-porsche-8

Si teniu previst fer un viatge llarg en un clàssic heu d’assumir que les coses se’n poden anar a la merda en qualsevol moment. Ni tan sols coneixent el cotxe i tenint-lo en perfecte estat de revista evitareu una potencial trencadissa: jo mateix vaig haver de patir en primera persona el trencament del cable del embragatge quan tornava del Nürburgring en el GT Turbo. I això que el cotxe anava com un rellotge!! Coses que passen. Clar que pitjor panorama tenim si el cotxe en qüestió és un complet desconegut, cosa que passa sovint quan comprem clàssics de segona mà.

Continue reading “Perquè no hi ha res com comprar-se un Porsche a l’altre punta del continent”

El Porsche 914/6 GT de competició que mai va competir

_dsc3117

El Porsche 914 és un cotxe que no deixa a ningú indiferent. O t’agrada molt, com és el meu cas, o no t’agrada gens. No hi ha terme mig. D’entre totes les versions, algunes de molt bones i d’altres que mai tindrem prou lluny, s’ha de destacar el 914/6 GT, la variant amb especificacions Grup 4 que, entre d’altres coses, va quedar en la sisena posició absoluta i primera de classe a les 24 hores de Le Mans de 1970. Quasi res.

Continue reading “El Porsche 914/6 GT de competició que mai va competir”

Ja no vull un GT3. Ara vull un GT4

Normalment no parlo gaire de cotxes de producció. Quan ho faig, això sí, és perquè el cotxe m’agrada, i aquest és el cas del Porsche Cayman GT4. Els alemanys l’han presentat aquesta nit donant així resposta al que molts porschistes portàvem anys reclamant: una variant hardcore del ‘petit’ de la casa. Imagino que Porsche no volia fer-li ombra al 911, cosa que tampoc acabo d’entendre, sobretot quan parlem de la mateixa marca. No obstant, alguna cosa deu haver canviat en els darrers mesos perquè el fabricant alemany hagi donat llum verda a aquest projecte.

Continue reading “Ja no vull un GT3. Ara vull un GT4”

De guanyar l’Acropolis a córrer a Le Mans. La història d’aquest 911 no té desperdici

Captura de pantalla 2015-02-03 a les 10.39.12

Una de les coses que més m’agrada del 911 és la seva versatilitat. Tan bon punt te’l pots trobar participant al Ral·li Monte-Carlo com dominant la categoria GTE a les 24 hores de Le Mans. El que ja no és tan normal és que una mateixa unitat hagi brillat en totes dues especialitats alhora. Aquest és el cas del 911 S de 1969 que avui ens ocupa, una de les sis unitats ‘oficials’ que Porsche va preparar per competir en ral·lis.

Continue reading “De guanyar l’Acropolis a córrer a Le Mans. La història d’aquest 911 no té desperdici”

Una visita al museu de Porsche abans de convertir-se en el que és ara

Porsche Museum

Normalment no sóc gaire amant dels museus de cotxes, per la senzilla raó de que prefereixo veure’ls en moviment. Si heu anat al museu que hi ha a Encamp entendreu de que parlo. Dit això, també us diré que quan parlem de museus de cotxes pocs arriben al nivell d’excel·lència del Porsche Museum. És, senzillament, el millor museu de cotxes que he vist mai. De fet crec que no hi ha cap altre museu al món amb tal concentració de cotxes històrics per metre quadrat. No obstant, abans de la seva inauguració a finals de gener de 2009 les coses eren una mica diferents…

Continue reading “Una visita al museu de Porsche abans de convertir-se en el que és ara”

Chris Harris prova el Porsche 997 RGT de rallyes preparat per Tuthill

Captura de pantalla 2015-01-14 a les 19.27.16

Si donem un cup a una llista d’inscrits qualsevol d’un rally mundialista qualsevol d’ara ja fa uns anys, el més probable és que trobem joies com el Lancia Stratos, l’Alpine A110, el Porsche 911 o el Ferrari 308 GTB. Flashforward a 2015 i què tenim? Un Ford Fiesta, un Volkswagen Polo i un Citroën DS3. Veieu per on vaig? En el fons és una decisió que puc arribar a entendre: les marques estan als rallyes per vendre cotxes, i els que més es venen són precisament els més petits. No obstant, una cosa és que ho comprengui i un altre molt diferent que m’agradi…

Continue reading “Chris Harris prova el Porsche 997 RGT de rallyes preparat per Tuthill”

La fascinant història d’un dels millors cotxes de Le Mans, però del que molt poca gent s’enrecorda

xxp3dmwofl7aziihi0xu (1)La història del Jaguar XJR-14 és fascinant per moltes raons. És fascinant perquè va ser dissenyat per un tal Ross Brawn, amb unes solucions tècniques mai vistes fins llavors. També és fascinant per comptar amb un monocasc de fibra de carboni — va ser el segon sport-prototip en fer-ho — i per muntar un motor Ford HB V8 amb unes especificacions similars a les dels motors de F1. Era tan descaradament ràpid que a Suzuka va ser dos segons i mig més ràpid que la competència, assegurant-se d’aquesta manera el mundial de 1991. Per desgràcia mai va guanyar la cursa més important, la que més comptava — Le Mans. I és aquí on comença la història interessant

Continue reading “La fascinant història d’un dels millors cotxes de Le Mans, però del que molt poca gent s’enrecorda”

Crea un lloc web gratuït o un blog a Wordpress.com.

Up ↑